“如果说汽车工业的昨天来自欧洲，那么汽车工业的明天很可能会在中国。”这则来自大众前掌门人卡尔·哈恩的预言，如今竟在奥迪的身上一语成谶。

日前，根据德国Automobilwoche报道，奥迪汽车公司被曝为应对中国日益激烈的电动汽车竞争环境，奥迪正考虑直接从中国竞争对手处购买一个电动平台的授权，以缩短其车型的开发时间。

另据知情人士透露，奥迪采取此举是希望加快电动汽车的发展，并且据外媒传言大众集团首席执行官Oliver Blume已经批准该项目，目前已经与几家制造商进行了谈判，但是并没有明确是哪些制造商。

对此，奥迪中国方面向媒体表示：“入华 35 年来，奥迪一直致力于为推动中国汽车产业发展做出贡献。秉持‘在中国，为中国’战略，四环品牌坚定践行在华承诺，推动互利共赢的本土化发展。”“众所周知，中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来。”

虽说奥迪官方并未肯定此事，不过该则消息一出立即引起了业内的轩然大波。盖因奥迪作为大众集团旗下的豪华品牌，一直以来都是以技术领先和创新驱动的形象示人。

此番向中方车企求购纯电动平台授权的传言，似乎也昭示了奥迪在电动化转型中明显有些“力不从心”了。

软件成短板，奥迪电动化进程受挫

在上月底，大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）在资本市场日罕见公开表示，奥迪品牌目前落后于竞争对手，尤其是在电动汽车的软件领域。

奥博穆还称，奥迪目前的车型阵容面临着极为尴尬的局面——不仅落后于竞争对手，更落后于自己的能力。

他认为，奥迪近年来没有捍卫它相对于主要竞争对手的领先地位，严峻的软件问题迫使奥迪推迟了电动车的发布计划。大众汽车集团的业务高度依赖中国，但目前集团内的纯电动汽车产品线在中国市场不具备竞争力。

据官方公布的数据显示，今年第一季度，梅赛德斯-奔驰集团的纯电车销量达到51600 辆，同比增长89%，在总销量中的占比攀升至10%；宝马集团一季度的纯电车型累计销量接近6.5万辆，同比增长83.2%，纯电车占有率攀升至11%。

相比之下，奥迪集团一季度的纯电车销量仅为3.5万辆，同比增长43%，占有率达到8.2%。可见，不论是销量规模还是占有率，奥迪的电动化成绩都要落后于奔驰和宝马。

作为最早宣布未来要成为一家只销售电动车的一线豪华品牌，奥迪目前的表现属实难以回应奥迪高层及用户的期待。

图片来源：外媒网站截图

更有甚者，奥迪今年一季度在华销量仅为136416辆，同比大幅下降16%，在豪华品牌中下滑十分明显。聚焦在中国市场，奥迪已经连续三年落后于宝马、奔驰，似乎也暴露出奥迪在中国的管理和策略上已经出现问题。

6月29日，奥迪发文表示，来自大众汽车内部的资深人士格诺特·多尔纳 (Gernot Doellner) ，将于今年9月起接替马库斯·杜斯曼 (Markus Duesmann)，出任奥迪的首席执行官一职。

坊间传言，正是由于中国销量下降和电动汽车产品推出缓慢，前宝马高管出身的杜斯曼，也将结束他的两年奥迪高管生涯。

其实，自2019年奥迪宣布了电动化战略以来，其分别使用了四个平台来制造不同种类的电动车型，这四个平台分别为：MLBevo平台、J1高性能电动平台、MEB平台以及PPE平台。

然而，这四款电动平台其实都并非为奥迪的电动汽车专门研发的。

MLBevo 平台原本是基于燃油车生产而开发的，目前基于MLBevo平台打造的唯一纯电动车是奥迪e-tron，但这也是一款标准的“油改电”产品，在国内市场的表现只能说一言难尽。

MEB 平台作为大家最为熟知的纯电平台，主要用来大众汽车的ID. 系列，而奥迪则计划使用这一平台制造中型和小型的纯电动汽车。

J1高性能电动平台属于保时捷品牌主导，从 MSB 燃油平台升级改进而来，主要用来打造高端纯电轿跑车型。但尴尬的是，该平台的主力产品保时捷Taycan以及奥迪 e-tronGT、RS e-tronGT 两款车型未来都将投身 PPE 平台门下。

PPE 平台由奥迪和保时捷两个品牌合作开发，用于制造中型、大型轿车和SUV，由奥迪与保时捷共用。根据规划，奥迪 A6 e-tron 和 Q6 e-tron 都将基于该平台生产，目前主攻PPE 平台的中国长春工厂正在建设中，预计 2024 年底完工投产。

图片来源：奥迪官方

据了解，PPE平台将支持800V高压快充，从10%充到80%仅需21分钟，还支持半自动驾驶功能。可以说，Q6 e-tron是展现奥迪在电动化和智能化方面技术水平的代表。

奥迪原本计划想借助全新车型Q6 e-tron发起电动化攻势，但长春工厂要预计2024年底才能完工开启量产，再加上Q6-e-tron因为软件开发落后于计划而被推迟发布，无疑很大程度上拖慢了奥迪的电动化攻势。这也让奥迪在电动车迭代周期被大幅提升的行业背景下，显得格外被动。

根据奥迪的计划，到2025年，将面向全球市场推出30款电动车型，其中20款为纯电车型，预计5年后电动车年产量也将达80万辆，电动车销量将占全部汽车销量的40%。

要知道，每款车型开发新的生产线意味着高昂的制造成本和后期维护成本，而模块化生产平台可以显著降低车辆的生产成本，这在汽车行业中尤为重要。

目前看来，奥迪想要实现上述业务目标，很大程度上需要寄希望于借助成熟的国产电动平台，以帮助其实现未来的电动产品计划。

若求购属实，“订单”将花落谁家？

在产品层面，大众品牌的新电动旗舰项目Trinity将是第一款基于SSP的车型，预计到2029年才会推出，甚至有报道称需要到2030年，这意味着奥迪第一款基于SSP的车型还有很长的路要走。

根据大众集团最初的时间表，Trinity项目将于2026年首次亮相。虽说在奥博穆接任后 SSP 平台的开发得以提速，但相对于国内新能源产品“一天一个样”的迭代速率，等Trinity项目真正落地，届时不知道与那时的新势力产品代差会拉大到何种程度。

因此，此番由于SSP平台被推迟，奥迪确实有很大可能采购一个国产电动汽车平台，以维持其在中国市场推出新车型。

目前，尚不清楚奥迪正在与哪些中国汽车制造商进行谈判，但据外媒指出有几家企业已经提供了可以对外销售的平台，包括吉利和富士康、比亚迪等。

其中，吉利在其SEA电动汽车平台首次亮相时表示，希望将其作为开源解决方案提供给其他原始设备制造商；而合同制造商富士康则愿意基于其MIH平台为第三方生产电动汽车；比亚迪还为其第三方业务建立了FinDreams品牌，这将使其能够向其他原始设备制造商提供电力驱动器和电池。

虽说目前吉利的SEA浩瀚架构“用户众多”，与沃尔沃、集度等均有合作，难免有些忙不过来。但其有与smart合作的“珠玉在前”，在这一点上同样定位豪华品牌的奥迪也许会“另眼相看”。

再说比亚迪，其电池技术以及国内市场的庞大影响力都无须赘述，再加上一汽集团和比亚迪此前共同成立的一汽弗迪新能源动力电池项目工厂即将在 8 月底交付使用，更让奥迪携手比亚迪的可信度大增。

至于说富士康，其本身的技术还有待检验。不过，另据国内媒体猜测，奥迪的合作对象也很有可能是上汽智己。自从上汽奥迪成立，其在国内市场更多的还是扮演一个“试水者”的角色，不管是代理制销售，亦或是此番的平台采购，或许有什么新玩法也说不定。

但归根结底，关于奥迪向中国车企求购纯电平台的传言尚未得到证实。除了上述利好之外，采购其他品牌的造车平台，无疑将对奥迪自身的品牌形象造成影响。毕竟使用了比亚迪技术的丰田BZ系列至今仍旧遭受质疑，像集度品牌甚至都需要特地解释“出身”。

且不说对销量能否有实质贡献，仅仅品牌力受挫就值得奥迪谨慎考虑一番。

其实，不管是奥迪选择哪一家，亦或是此次采购传言“纯属虚构”，我们都能欣喜地发现，随着汽车进入电动化和智能化时代，自主品牌在与外资品牌的合作中逐渐拥有话语权，合作模式也由原本的“市场换技术”变为“技术输出”。

事实上，在此次奥迪宣布使用中国汽车品牌的电动平台之前，自主品牌对外技术输出的案例已经不少。

2019年丰田宣布与比亚迪联手，共同开发纯电动车型以及所需动力电池。同年，长城和宝马也合资成立光束汽车，戴姆勒和吉利汽车也合资成立智马达汽车。

而这种技术输出模式，也同样渗透进了产业链上下游的相关行业之中。以电动车最为关键的动力电池领域为例，今年年初，福特汽车与宁德时代双方宣布，将联手在美国密歇根州建立一座由福特汽车全资拥有的磷酸铁锂电池工厂。

而在本次合作中，福特投资达35亿美元，而宁德时代只进行了技术、专利、筹建运营的投入，并没有进行任何资金方面的投资。也就是说，这次用技术换市场的一方变成了中国企业。

与大众汽车集团成立软件合资公司的地平线，其创始人余凯也在最近表示：“过去，汽车行业最先进的技术，一直是先在欧美日市场开发，再应用到中国市场；但到了现在的智能化领域，无论是高通、英伟达、Mobileye，还是地平线的车载芯片，首发量产都在中国，而非其他市场。”

过去，以奔驰、宝马、奥迪为代表的德系BBA，凭绝对的实力引领着国内豪华车市场的主流风向标。

现如今，面对中国这一全球最大的单一市场，如何更好地参与本土化竞争，成为包括宝马、奥迪、奔驰在内的传统豪华品牌关注的重点。随着燃油车市场份额逐渐被新能源车所替代，留给奥迪等一众豪华品牌转型电动化的宝贵窗口期也进入倒计时。

（本文首发钛媒体App ，作者 | 常笑，编辑 | 张敏）