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文 | 金角财经，作者 | 林石

打不过就加入，没想到奥迪也有向中国车企低头的一天。

最早是媒体传出消息，奥迪正在与几家中国电动汽车制造商就购买电动汽车平台进行谈判，原因是为了节省开发时间并提高在中国市场的竞争力。

随后又有知情人士向媒体透露，奥迪目前已将目标锁定为上汽集团旗下智己汽车（IM Motors）拥有的电动汽车平台，并称谈判已进入后期阶段。

智己汽车创立于2020年末，是由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团三方联手打造的一家高端电动车品牌，目前共有两款量产车型——IM L7和IM LS7，售价为40万起步。上汽集团则在几经波折之后，于2021年成立了奥迪在华第二家合资企业上汽奥迪。

不过对于市场传闻，奥迪、上汽随后均未予置评。

作为“BBA”中最早布局中国市场的豪华汽车品牌，奥迪一度是“豪车一哥”，之后陆续被奔驰和宝马超越。近年来，奥迪在中国市场的落后越发明显，全球范围内的电动车转型亦迟迟没有起色。

就在上个月末，掌管奥迪近三年的现任CEO马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）被罢免，取而代之的是母公司大众集团的战略负责人格诺特·多尔纳（Gernot Doellner），原因即与汽车销量低迷及电动化转型缓慢有关。

大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）去年就曾明确指出，奥迪在电动汽车领域已经落后于竞争对手。

奥迪正在想办法跟上时代。

掉队的奥迪

中国市场对于奥迪的重要性无可取代。

2022年，奥迪在中国市场的销量为64.3万辆，占其全球销量的40%，中国已经连续十二年成为奥迪在全球最大的单一市场。

然而也是在中国市场，奥迪已然危机四伏，有了掉队的趋势。

2014年，奥迪实现中国市场销量超过57万辆，成为“BBA”阵营中年销量最先达到50万辆里程碑的品牌。

也是这一年开始，公车改革政策陆续出台，专注公务用车市场的奥迪A6及A6L销量备受打击。2017年，奔驰以61.09万辆的在华销量成绩首次超过奥迪，成为“BBA”销冠。2019年，宝马以年销量72.37万辆实现登顶，奔驰以69.3万辆紧随其后，奥迪则以年销量69.01万辆成为垫底。

过去三年间，奥迪在中国市场的销量分别为72.62万辆、70.13万辆、63.55万辆，已经在逐年下降。更让奥迪担心的则是，对比2022年宝马的79.2万及奔驰的75.17万辆年销量，奥迪已经在传统豪车品牌中被逐渐拉开身位。

更严峻的，被公司高层寄予厚望的新能源领域长期难有实质性突破。

上个月，临将卸任的奥迪CEO马库斯·杜斯曼还在向媒体表示，“由于缺乏最适合中国需求的车辆，其销售业绩未达到预期”。

他还表示，奥迪必须加快新车型的开发，以满足电动汽车需求的激增，尤其是在中国。

2022年，中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率达25.6%，新能源汽车销量已连续8年位居全球第一。其中，纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%。

对于奥迪而言，在如此高速增长的市场中却难有作为。

奥迪在国内销售的电动车型主要有e-tron、Q2L e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron等，今年1月-5月，奥迪在中国的两个合作伙伴一汽奥迪、上汽奥迪共卖出8952辆纯电车型——特斯拉Model Y今年销量最差的一个月，都有14184辆。

以号称专属中国市场的奥迪Q5 e-tron为例，乘联会数据显示，2022年全年销量仅1721辆，月均销量不足200辆。今年第一季度，奥迪Q5 e-tron销量为444辆。

即使是目前卖得最好的Q4 e-tron，6月份的销量也只有2361辆，单月销量长期在2500辆以下，排在新能源汽车销量排行榜的60名开外。

更令奥迪高层难以接受的是，在新能源的赛道中也被奔驰与宝马超越。据官方数据，2023年第一季度，奥迪纯电车型销量3.5万辆，不及同期奔驰与宝马的5.2万辆和6.5万辆，

面对如此窘境，奥迪不得不加码新能源领域的投入。

今年4月，马库斯·杜斯曼在中国访问期间宣布，从2023年至2027年，奥迪会将公司三分之二的支出投资于未来电动化和数字化领域，合计约280亿欧元（约合2246亿元人民币）。按照计划，需要在2025年前推出至少30款电动汽车，其中20款为纯电动汽车。从2026年开始，奥迪面向全球市场推出的新车型都将全面切换为纯电动汽车。

奥迪的目标是到2025年，电动汽车销售额占到奥迪全球销量总额的40%。

距离2025年还有不到两年时间，如今的奥迪在中国市场一边被特斯拉、蔚来等新势力赶超，另一边被老对手奔驰、宝马甩在身后，奥迪若想完成目标，必须要拿出“非常手段”才行。至此，奥迪直接放下身段，求助中国车企来购买平台授权造车。

指望不上的大众

奥迪求助中国车企的根本原因，是来自大众集团的电动平台表现低于市场预期。

奥迪本身并没有自研的电动汽车平台，而是用了母公司大众集团的平台来制造电动车，分别是MLB evo平台、MEB平台、J1平台、PPE平台。

MLB evo平台的问题在于并非纯电专属平台，而是兼容油车、混动和纯电车型，奥迪利用该平台打造的产品包括首款纯电动车型e-tron、昔日的旗舰SUV奥迪Q7等，生命周期已经达到末期。

J1平台平台出自同为大众集团旗下的跑车品牌保时捷，做的也是电动跑车，目前奥迪推出的e-tron GT即由该平台产生，没法做消费级车型。

MEB平台上诞生了奥迪目前在中国市场主推的旗舰电动车Q4 e-tron、Q5 e-tron，同时也是大众ID.系列电动车采用的平台，以至于有人称奥迪Q5 e-tron是换标溢价版的大众ID.6 X。Q4 e-tron、Q5 e-tron的销量，也证明MEB平台很难满足奥迪的期待。

MEB平台架构，来源：大众集团

PPE平台被奥迪寄予厚望，号称是“全尺寸和高端电动车平台”，亮点则是支持业内热度极高的持800V高压充电技术，目前已在吉林长春落成的奥迪一汽新能源整车生产基地，即基于PPE平台进行纯电车型生产，一期产能为15万辆——但最快也要到2024年底才能投产。

然而PPE最终能否被中国消费者接受仍然是个问题。

根据去年奥迪发布的信息，奥迪在PPE平台上推出的首款电动汽车是A6 etron，续航里程将超过700km，采用800V电压平台，支持270kw 充电功率，10分钟充电增加续航公里300km；小于25分钟的时间内能让电量从5%充到80%。最大输出功率达到350kw，最大扭矩达到800N·m，百公里加速时间低于4秒。

与特斯拉 Model S对比，续航、马力和百公里加速略为逊色，充电时间略有优势。以市场预计60万的起步价来算，奥迪A6 etron的性价比不算出色，参考Model S和Model X去年全球也就卖了6.7万辆的惨淡数据，PPE平台恐怕也支撑不起奥迪的电动汽车梦。

奥迪还有最后的杀手锏，那就是SSP平台。

2021年，时任大众集团CEO赫伯特・迪斯宣布，将推出号称集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台SSP，并预计该平台出现之后可取代MQB、MEB、J1和 PPE平台。该平台。

按照计划，SSP平台生产的新车可提供15分钟从0-80%的快速充电能力，以及有望达到1000公里的续航里程。奥迪将在2025年量产 SSP 平台首款车型 Artemis ；2026 年，基于SSP平台推出一款代号为“Trinity”的大众电动旗舰新车；到 2030 年，基于 SSP 平台的大众电动车要达到 4000 万台规模。

但却因大众内部的派系拉扯，迟迟未能投入市场，错过了新能源的最佳窗口期。

去年9月，前任CEO赫伯特·迪斯正式交棒给奥博穆；今年4月，大众旗下负责开发自动驾驶及车机系统的软件公司CARIAD，其全球首席执行官Dirk Hilgenberg及董事会三名高管被“踢”出局。两件事的理由是同一个：电气化进展缓慢，SSP平台研发进度不佳。

SSP平台一度传出要跳票到2029年才能推出，直到今年，奥博穆才对外确认，SSP平台将于2026年正式推出。

自行研发投入巨大，自家的平台暂时也指望不上，眼见关于2025年的目标要陆续进入兑现期，奥迪必须想办法走捷径。

中国车企的“技术扶贫”

奥迪如今面对内外交困，直接复制三十年前的路径，索性赶在奔驰与宝马之前，在新能源领域再来一次“国产化”。

奥迪能够在中国市场的豪华车阵营中稳居第一梯队，并与奔驰、宝马并称为德系BBA三强，一定程度上要归功于国产化。

上个世纪80年代，汽车合资开放之后，一汽前董事长耿昭杰对6个国家的20多个车型进行了考察，寻找合作伙伴。然而发出去的邀请，要么石沉大海，要么是在技术转让费上毫不松口。

唯独是当时的大众集团董事长哈恩，主动前往一汽进行洽谈，选择最大程度满足一汽需求——当时一汽已经买下了美国克莱斯勒公司的488发动机生产线，哈恩甚至答应可以将克莱斯勒发动机装入当时量产的奥迪100车型中。

1988年5月17日，一汽与奥迪签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，这是中国汽车工业史上第一个标准的高档车技术转让合同，也让奥迪成为最早进入中国市场实现国产化的国外汽车品牌之一。

1999年9月6日，奥迪A6正式在长春一汽大众下线，相较于全球车型增加了90mm的轴距，车身长度增加100mm，此款国产A6在售时间为5年左右，共售出20多万辆。

一晃三十年，奥迪靠着率先入局中国市场赚了个盆满钵满，相比奔驰与宝马等一众豪华品牌，奥迪算是吃尽了中国改革开放以及消费市场升级的时代红利。

但时代风向已变，从三电系统到智能驾驶，在新能源车领域，中国车企已经积累了一定的技术优势，奥迪并不具备三十年前的谈判筹码。

2022年全球电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混动汽车）销量突破了1000万辆，其中中国销量占比达到了60%。2022年中国乘用车出口252.9万辆，其中新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。

这次还不止是“中国制造”。根据SNE Research的数据，2022年全球动力电池装车量达到517.9GWh，同比增长71.8%。在装车量前十名的企业中，中国动力电池企业占据6个席位，合计市场份额达60.4%。

对于奥迪定下的2025年全球推出至少20款纯电动汽车的目标，现在最缺的不仅仅是钱，还有时间。购买一个现成的纯电平台授权，既可加速达成目标，也能减少投入的成本，退一万步来说，即使上汽星云不成功，也还有即将陆续推出的PPE平台与SSP平台作为保底。

当年技术换市场，如今花钱买技术保市场，奥迪何乐而不为。

共同的敌人

奥迪此举一出，压力直接来到了奔驰与宝马这边。

从过往历史经验来看，相比奔驰与宝马，奥迪深谙中国市场的生存之道，无论是与各级地方政府，还是中国车企打交道，混迹中国市场三十年的奥迪可谓是江湖经验丰富，几乎不存在太多磨合时间。

奥迪直接拉低了身段，接受中国车企的技术输出意味着将自己与中国新能源产业进行深度绑定，加上中国“公务车”的代名词的品牌形象，成为了阵营中不可或缺的一份子，不再站在中国汽车市场主旋律的对立面。

相反，奔驰与宝马就成为了保守顽固势力的代名词。已经在中低端新能源车型建立起系统优势的中国车企，会将品牌冲高作为核心任务，奔驰与宝马自然被列为头号竞争目标。

对于奥迪而言，虽然中国市场是其最为核心的市场，但制定战略是要放眼全球。在新能源尚未完全取代内燃机的当下，在全球范围内，奔驰与宝马才是自己的心腹大患。理想、比亚迪这类中国新能源代表，是能拉拢就拉拢，能联合就联合的友军，倘若能借助中国力量来反制奔驰与宝马，实为一次妙手落子。

不用奥迪亲自动手，一众中国车企的高端车型发布会就会直接将奔驰与宝马按在PPT上一顿输出。

就此次奥迪想要下手的平台而言，国内既有传统的汽车大厂吉利的SEA浩瀚平台、比亚迪的e平台3.0、上汽星云、长安EPA、广汽-AEP3.0，也有造车新势力的小鹏-扶摇、蔚来-NT。

据传即将达成合作的智己汽车，用的即是上汽推出的纯电专属平台“上海星云”。公开信息显示，“上汽星云”平台拥有150～600kW功率范围，覆盖全球市场紧凑型车、中型车、中大型车、豪华车和轿车、跑车、SUV、MPV等多级别、多种类整车产品，兼容高压铸造、固态电池、线控底盘、全栈电气架构、无人驾驶等软硬件科技。

就目前生产的车型来看，既有上汽旗下售价区间在10万元上下的荣威和MG，也有售价高达40万的智己，可塑性可谓极强。

如此大的手笔一旦成功落地，恐怕奥迪会再度复制三十年前的成功，背靠新能源的风口，会直接挤压奔驰与宝马在全球范围内的生存空间。

参考资料：

• 中国企业家杂志 《奥迪迷途》
• 财经网《奥迪“掉队”》
• 21世纪经济报道《奥迪换帅，杜斯曼时代的“失落三年”》