文 | 摩根商研所
APP恢复上架6个月后,滴滴近日发布了令人喜忧参半的一季度财报。
喜的是营收显著增长、国内出行业务恢复盈利,忧的是亏损依旧、研发降级、成本虚高。财报之外,程维曾预测“2030年实现完全意义无人驾驶”的豪言壮语,也提前迎来了尴尬时刻。
就在滴滴一季度财报发布的前一天,上海浦东新区于7月8日发放了首批“无驾驶人”智能网联汽车道路测试牌照。百度智行、AutoX安途、小马智行三家企业旗下,共计15辆无人驾驶汽车,获得了这个当前自动驾驶领域中含金量最高的牌照。
一步迟步步迟,出行赛道上,滴滴或许已经开始“吃尾气”了。
网约车市场趋于饱和,存量时代滴滴难寻增量?
下架整改一年半后,处罚的痕迹正在滴滴财报中缓慢消散。
由于滴滴曾将80.26亿元行政罚款计入了2022年第一季度,导致行政费用大幅抬升,再加上负面舆论和疫情的影响,滴滴在去年一季度的业绩表现,可谓是相当糟糕。不仅净亏损160.7亿元,归属于股东的净亏损162.76亿元,市场份额更是从90%直降70%左右。
而今年7月9日发布的2023年第一季度未经审计财务业绩中,滴滴净亏损9.18亿元,归属于股东的净亏损为11.6亿元,实现了极大幅度的亏损收窄。
营收方面,滴滴一季度总营收427亿元,同比增长19.1%;核心平台交易量28.75亿笔,同比增长15.6%;核心平台总交易价值(GTV)727亿元,同比增长24.1%。尽管仍未实现扭亏,但基本摆脱了处罚带来的负面影响,重回增长轨道。
这也验证了滴滴CEO程维此前的说法:“2023年预期是好的,因为2022年实在太差了。”
不过对比受处罚前,2021年一季度财报中高达54.83亿元的净利润,滴滴明显还有很长一段路要走。在摩根商研所看来,未来3到5年里,滴滴可能都难以实现盈利。
如此判断的主要依据,在于滴滴的核心出行业务,发掘新增长空间越来越艰难。被滴滴视作未来主要增量来源的新业务,短时间内也未能达到正向回馈的发展阶段。
滴滴“隐身”的一年半时间里,出行市场可谓是“群狼环伺”。据不完全统计,2021年7月滴滴APP下架时,全国取得网约车平台经营许可证的公司共计241家,一年多过后,截至2023年3月30日,这一数字增长至307家。通过天眼查进行搜索,经营范围包含网约车的企业信息更是多达8399条。
彼时甚至有预测称,滴滴的市场份额将在2022年迅速降低至30%左右,与高德持平形成两强竞争局面。剩下的40%中,一半的市场份额将被T3和曹操瓜分,剩余20%则留给其余300多家平台。
只可惜现实永远是残酷的,直到进入2023年,滴滴的市场份额依旧徘徊在70%左右,而剩余的众多平台,却不得不聚集在高德的旗下,以高德聚合平台的身份在30%的市场空间里“抱团取暖”。
事实证明,尽管滴滴此前因抽成过高、价格太贵、安全性低等遭到舆论诟病,但护城河优势依旧明显。以高德为首的众多网约车平台,以低服务、低客单价、低抽成换取高性价比的差异化竞争,却难以撬动滴滴市场份额。
如果再算上今年3月份美团宣布放弃自营打车业务,未来的出行市场,滴滴大概率会继续拓宽自营护城河,其余平台则是以聚合+自营的多元方式缓慢推进。
如此众多的网约车平台,非但没有在滴滴下架期间瓜分市场份额,也没能开辟新的市场空间,无疑是侧面反映了,网约车出行市场可能已经触及天花板,存量竞争之下增量想象力接近干涸。
自今年4月起,济南、长沙、三亚等全国多个城市地区相继发布预警,网约车运力接近饱和,不仅容纳不下新的网约车司机,已有的司机群体也面临着接单量下降、收入锐减等情况。为此,多个地区都已经暂停受理网约车经营许可证,以及运输证核发业务。
这一情况在滴滴2023年一季度财报中也有直接展现,根据披露的信息,滴滴运营与支持费用约为16亿元,同比下降5.6%;销售与市场费用21亿元,同比下降16.7%。但总成本却达到365亿元,同比增长21.5%。
财报中对此解释称,总成本的提高,主要是中国网约车业务司机收入和司机激励措施的增加。滴滴“降本”未成,整体持续亏损也压抑了“增效”的提升,市场存量压力跃然纸上。
核心业务面临见顶难题,新业务能否提供增量,成了滴滴2023年业绩表现的“胜负手”。
新业务深陷困局,滴滴错失无人驾驶先机?
除了对巴西、墨西哥等拉丁美洲关键市场的开拓,滴滴新业务探索方向主要集中于货运、造车、新能源、自动驾驶等出行相关业务。
从体量上来看,目前已经展露市场增量潜力的是货运业务。在滴滴的商业布局中,货运业务的切入口分别是从工业产业链场景的大宗运输,以及城市场景的快递闪送。
根据市场消息,滴滴大宗货运业务的主要平台,是基于自动驾驶技术搭建的KargoBot,以及部署其中的100台自动驾驶卡车。经过在华北、西北地区开展常态化测试运营,截至今年3月底,累计运输量已经突破120万吨,物流收入突破1亿元。
不过以当前自动驾驶车辆制作工艺,适用于大宗运输的前装无人卡车,单车造价大约在100万元。如果算上线控化设计、匹配、加装算法、增设传感器等后期成本,单车价格或许会浮动至150万元左右,更不提后续维护保养、硬件更新、OTA升级等成本费用。
以KargoBot目前的营收水平,短期内可能很难收回成本,项目盈利更是一项长远的规划。同时在自动驾驶货运赛道中,也有着希迪智驾、伯镭科技等实力强劲的对手,寻求市场增量的难度与日俱增。
相较之下,城市场景的“滴滴快送”虽然发展时间较短,但带来正向反馈的可能性反而更高一些。今年6月份孵化后,7月份就正式接入了顺丰同城,成为达达、闪送、UU跑腿之后第四家接入顺丰同城业务的服务商。
只不过细看滴滴快送的“同事们”,达达2022年亏损20亿元,2023年一季度净亏损3.5亿元;闪送今年3月份再度融资1.25亿美元,累计融资数额已达到3.39亿美元;UU跑腿今年3月被传与58同城洽谈并购。就连顺丰同城自己,也在2022年出现了2.87亿元的净亏损。
顺丰之外,美团、饿了么、货拉拉等本地服务企业也都相继挤入跑腿赛道,行业内卷已经到了“烧双份钱换半分市场份额”的激烈程度。滴滴快送此时加入其中,反而会加大滴滴的成本压力,进一步拉大亏损风险。
新能源造车领域,滴滴与理想合资运营近4年的北京桔电出行科技,在2022年8月11日申请破产保护,宣告造车计划的流产。不过新能源基础设施并没有因此浪费,滴滴旗下的数智化充电运营商“小桔充电”,在今年3月宣布将由北上广等一线城市开始,在全国布局小桔优选站。
在摩根商研所看来,充电生意或许是短时间内,最有机会缓解滴滴亏损压力,提供充足市场增量和利润空间的业务拓展方向之一。随着国内新能源汽车数量的激增,提高充电设施覆盖率的需求也日益高涨,凭借低投入、低维护、长收益的行业特质,充电业务也会释放更多增量空间。
不过在具体运营过程中,特斯拉充电模式不匹配、比亚迪部分车型无法充满等情况偶有出现,小桔充电能否在充电市场站稳脚跟,还需要进一步观察。
此外,尽管一季度财报中滴滴并没有披露新业务相关财务数据,但按照行业发展经验来类推,我们认为滴滴新业务普遍处于亏损之中,而亏损的大头,则是在自动驾驶。
据不完全统计,自2016年滴滴组建自动驾驶技术研发部门,至2022年的5年时间中,滴滴在自动驾驶领域累计投入研发费用约350亿元。其中,仅是2022年研发费用高达95亿元。
如此长周期、大规模的研发投入,换来的是2023年4月13日,滴滴公布了未来服务概念车DiDi Neuron、自动驾驶货运平台KargoBot等,一系列基于L4级自动驾驶技术的产品和服务,以及一句“2025年首款量产无人车接入滴滴网络”的口号。
然而今时今日,L4的故事已经不再吃香了。
自动驾驶技术领头羊,谷歌旗下Waymo在过去两年间,最高估值从1750亿美元,直线跌落到300亿美元左右;亚马逊2022年10月叫停运营4年的无人配送车 Scout项目,解散了400人的团队;特斯拉也在去年对自动驾驶技术部门动手,裁员200人左右。
行业一片愁云惨淡之中,国内自动驾驶市场的画风也变得越发“务实”起来。尤其是网约车出行市场未来发展形态的RobotTaxi领域,手握L4级技术实力的企业,已经着手推进下一个测试阶段。
今年6月9日,友道智途、图森未来、赛可智能、云骥智行,获得了临港新片区发放的全国首批“无驾驶人”智能网联汽车道路测试牌照。一个月后的7月8日,百度智行、AutoX安途、小马智行,也获得了上海浦东新区发放的首批“无驾驶人”测试牌照。
目前发布的自动驾驶测试牌照中,根据权限由低到高大概分为三类——配备安全人员、不能载客的“基础测试牌照”;配备安全人员、可以载客的“示范运营牌照”;没有安全人员、可以载客的“全无人牌照”。这些企业获得的“无驾驶人”测试牌照,已经称得上是目前国内含金量最高的一批。
回顾2020年滴滴发布全球首款定制网约车D1时,程维意气风发地表示,“2025年搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台”,以及“2030年实现完全意义无人驾驶”。不知不觉间,2025年的规划食言了,2030年的“野望”则被人抢先实现了。
筹备3年,本欲一鸣惊人,却没想到反而落于人后。也难怪在今年4月份滴滴发布会现场,程维虽然没有缺席,但却只是枯坐一旁,没了上台演讲的兴致。
由此不得不产生联想,2023年一季度财报中,滴滴研发费用同比下降9.9%,原因除了人员相关薪酬费用减少,或许也在暗示着滴滴战略方向的调整?
无论如何,如何破局新旧业务的增量困境,将会是滴滴下一阶段难以回避的问题。
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存量时代,滴滴应该想想怎么盘活他的盘子
滴滴的发展已经到了天花板
我之前只用滴滴,我现在只用高德
滴滴的存量市场也被瓜分走了很多
自动驾驶现阶段瓶颈太大突破不了
其实滴滴本来是一手好牌的
各家大厂都已经开始聚焦本地生活,滴滴发力太晚了
网约车平台应该也不需要太多的研发投入吧
滴滴下架的时间里,网约车可是百花齐放的