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根据中国汽车工业协会的数据，今年上半年，我国汽车销量达到1323.9万辆，同比增长9.8%。其中新能源汽车销量达374.7万辆，同比增长44.1%。这意味着新能源汽车渗透率达到28.3%，较2022年底提升2个百分点。

尽管总销量增长了接近10%，但行业仍认为上半年汽车市场表现乏力。因为剔除占比16%以上的出口销量，国内销量的增长率仅为2.4%。中汽协数据显示，上半年汽车出口总量达214万辆，同比增长高达75.7%。

也即是，迅速扩大的出口为上半年看似还说得过去的车市作出了主要贡献，但也侧面说明了目前国内市场面临需求疲软的现状，这让下半年的汽车行业面临较大压力。

钛媒体App统计了近50家国内车企的上半年销量后发现，随着国内市场缺乏强劲增长，头部车企的份额进一步得到扩大，市场转向竞争愈发激烈的淘汰赛阶段。此外，随着转向电动化的势头更加迅猛，以往在燃油车时代占据领先地位的合资车企，正在遭遇市场份额被蚕食的挑战。

那么，在新势力、自主汽车集团、合资车企，以及豪华品牌几大主要阵营中的“期中考”中，又会呈现出怎样的特点？

新势力：两极分化趋势加剧

深处汽车舆论中心的新势力，普遍在半年结束时取得了增长的“期中考”成绩。

在14家主要新势力中，有11家在上半年取得了销量增长。其中增幅最大的是北汽集团旗下的极狐汽车，其上半年销量增长高达212%。但这是建立在去年同期的较低基数基础之上的。因此，极狐的增长幅度虽然位列新势力之首，但是销量规模却处在新势力末尾，上半年仅收获0.9万辆销量。

有3家新势力交出了负增长的上半年销量答卷。其中小鹏的降幅最大，其上半年仅销售了4.1万辆新车，较去年同期大幅下降39.93%。不过，小鹏正处在持续回暖状态中，上半年结束时销量已连续5个月实现正增长。考虑到目前的状态和基数较低的2022年下半年销量，小鹏有望在下半年实现由负转正。

但是整体来看，上半年结束时，新势力两极分化的趋势再度加剧。虽然大家都是从同一起跑线出发，但在相互竞逐的过程中，有人一路保持领先优势，有人中途追赶，还有人逐渐掉队。

埃安和理想无疑是目前领先优势最大的新势力。前者上半年销售新车20.9万辆，同比增长109%；后者上半年交付新车13.9万辆，同比增长130.31%。理想和埃安已遥遥领先于竞争对手，其中理想是第三名2倍多，埃安是第三名的3倍多，二者的合计份额在所有新势力中的占比已超过40%。

蔚来和小鹏是新势力竞赛中被超越后再次开始全力追赶的代表——蔚来6月结束时再次回到月交付超过1万辆，小鹏则实现月交付5连涨，二者有望在年底前扭转目前靠后的排名。

而腾势、极氪和深蓝等传统新势力则是后来居上的典型。它们首款车开始交付的时间都晚于多数新势力，但它们的追赶速度同样快于多数新势力。今年上半年，腾势已一路追赶到第四名的位置，极氪和深蓝也相继进入前十。

但由华为和赛力斯联合打造的AITO问界却是显示出掉队迹象的代表。AITO问界的月交付已从去年下半年的月均超万辆大幅下降至今年上半年的4000余辆。在竞争对手的交付普遍回归增长的背景下，AITO问界的复苏时刻不知何时会到来。

新势力上半年的成绩单除了呈现两极分化加剧的特点外，还有年度目标完成度差异明显的特点。

如果以年度目标完成度来衡量全年目标完成的可能，也即是：上半年完成40%～50%的目标可以看作是大概率会实现全年目标；30%～40%是有机会实现全年目标；20%～30%是很难实现全年目标；低于20%则是几乎不可能实现全年目标。那么，从现有的完成度来看，新势力完成全年目标的概率都是怎样的？

大概率会完成全年目标的仅有2家，分别是理想和埃安；有机会实现全年目标的新势力有3家，分别是腾势汽车、极氪汽车和岚图汽车，其中极氪汽车是3家中完成度最低的，其上半年交付新车4.3万辆，完成全年14万辆目标的30.71%；很难完成年度目标的最多，有6家，分别是哪吒、蔚来、零跑、深蓝、小鹏、智己；而几乎不可能实现年度目标的有2家，分别是AITO问界和阿维塔。

AITO问界今年的销量目标为15万辆，但上半年仅交付2.6万辆，目标完成度仅为17.33%；阿维塔的今年目标是10万辆，但上半年仅交付1.1万辆，目标完成度仅为10.76%，为已公布年度目标新势力的最低。从AITO问界和阿维塔目前的交付走势来看，它们大概率无法完成年度目标。

虽然理想汽车连续多月的交付超过3万辆，埃安的月交付也多次突破4万辆，但它们在上半年都没有完成年度目标的50%，更不用说完成度更低的其他新势力了。

不过，值得注意的是，几乎所有车企都将重心放在了下半年，期望在下半年实现爆发或者大的突破。新势力们也不例外，在激进的年度销量目标之下，也都在摩拳擦掌、破釜沉舟参与市场竞争中。

自主车企：出口占比快速提升

钛媒体App统计了排名前十的自主车企的上半年销量，十大国内汽车集团上半年的累计销量达1097万辆，占到所有汽车销量的83%。即便如此，它们的合计份额仍相较去年同期下降了2个百分点。主要与有的集团销量下降和多数新能源汽车渗透率普遍不及平均水平等因素有关。

在统计的十大汽车集团中，有三家集团上半年的销量出现了负增长，这主要是因为集团内部的合资版块在今年表现乏力。

上汽集团上半年完成销量207.2万辆，尽管排名所有集团的首位，但同比下降了7.28%。上汽集团上半年销量下降的主因是合资板块仍未止住下滑颓势。其两大合资板块——上汽大众和上汽通用，上半年的销量都有不同程度的下降。其中上汽大众下降12.42%至50.3万辆，上汽通用则同比下降11%至45.1万辆。但下降幅度较去年同期有所收窄。

一汽集团和东风汽车集团的上半年销量分别同比下降5.63%和23.4%。尤其是东风汽车集团，下降幅度为前十汽车集团的最大。其他集团只有合资板块在下降，自主业务仍能带动增长。而东风汽车集团却是合资板块和自主业务双线下降，这无疑加剧了东风汽车集团目前的处境。

根据东风汽车集团公布的数据，其今年上半年的合资乘用车业务和自主乘用车业务均出现大幅下降。其中自主乘用车公司的销量同比下降37.68%，是集团内部公司下降幅度最大的板块。合资板块方面，东风日产下降28.02%，东风本田下降32.08%，神龙汽车下降21.56%。

截止2022年底，东风汽车集团的销量已连降5年。从今年上半年的趋势来看，东风汽车集团在今年的趋势依然不容乐观。

比亚迪和奇瑞控股集团成为今年上半年销量增长最快的汽车集团。其中比亚迪上半年实现销量125.6辆，同比增长94.25%，为前十汽车集团中增长最快的集团；奇瑞控股集团上半年完成销量74.1万辆，同比增长56%，但出口销量贡献了超过一半，这显示出奇瑞汽车在国内面临需求不足的状况。

如果按照上文提到的标准衡量各大自主汽车集团完成全年目标的可能性。那么大概率会完成全年销售目标的汽车集团有：比亚迪、长安汽车集团、广汽集团、北汽集团、吉利汽车集团，它们的目标完成度均超过40%；有机会完成年度目标的汽车集团有：上汽集团、一汽集团、东风汽车集团、长城汽车。

相较新势力的激进销量目标，汽车集团在制定年度目标显然考虑的因素会更加复杂，普遍从实际情况出发，制定出符合自身发展的销售目标。

上半年，各大汽车集团的“期中考”答卷中还有一个显著特点是，出口销量在总销量中的占比在快速扩大。

上半年出口销量前十的汽车集团，其累计出口销量达到176.6万辆，占到上半年所有出口销量的83%。其中上汽集团上半年出口销量位居国内车企第一，其上半年共出口汽车53.3万辆，同比增长40%；奇瑞控股集团上半年出口汽车39.4万辆，同比增长170%，位居上半年国内汽车企业出口销量第二；排名第三的是长安汽车集团，其上半年出口汽车17.7万辆，其中自主品牌海外销量10.2万辆，同比增长94.39%。

而出口业务在各大车企中的重要程度，也不尽相同。

上半年，出口销量在所有销量中的占比超过50%的车企有两家，分别是奇瑞汽车和中国重汽，其出口销量的占比分别为53.17%和50.77%。这意味着，对于奇瑞和中国重汽来说，海外业务的重要程度已经和国内业务平分秋色。

上汽集团、江汽集团、长城汽车、吉利汽车，以及长安汽车这些集团，其出口销量占比均超过10%，出口业务在这些车企中的战略地位正在得到显著提升。

相较而言，在国内大火的比亚迪，其上半年出口销量在总销量中的占比仅为6.45%，但同比增长的幅度高达10.6倍。这表明比亚迪的出口业务正处于快速增长阶段。

有机构预测，随着中国的电动车市场愈发领先全球，中国汽车在海外将得到普及。据悉，到2030年，中国品牌在海外市场的年销量将增长至900万辆，届时中国品牌的全球份额将达到30%，在欧洲市场的份额也会超过15%。

合资车企：下降仍是主旋律

钛媒体App统计了13家主流合资车企的上半年销量，结果显示，有11家上半年的销量呈现下降之势，仅有一汽丰田和北京现代实现了增长。下滑幅度最大的是长安马自达，其上半年销量的下滑幅度高达49.42%，几近腰斩。

马自达在中国遭遇巨大的市场挑战，是日系车企如今在中国市场的普遍挑战。

一向以稳定著称的丰田，其6月在中国的销量同比降低12.8%至17.5万辆，3个月来首次低于上年同期。今年上半年，丰田在中国的销量也累计同比减少2.8%至87.9万辆。中国快速转向电动化和自主品牌的崛起，让丰田在中国的销量罕见出现下滑。

本田和日产的境况则更糟糕。

今年上半年，本田在中国的新车销量同比减少22%至53万辆，日产则同比减少24.4%，降至35.9万辆。本田和日产在中国的合资车企，上半年的销量降幅排名合资车企前列。其中广汽本田上半年销量减少18.89%，降至29万辆；东风本田同比下滑32.8%至22.7万辆；东风日产则同比减少24.9%，降至33.6万辆。

根据乘联会的数据，日系车上半年在中国的销量累计同比减少15.3%，下降速度仅次于法系车。截止今年6月底，日系车在中国市场的份额下降至17.6%，相较2020年24.1%的份额减少了6.5个百分点。相当于3年时间丢失了差不多125万辆销量，这几乎是日产汽车在中国市场的巅峰时期年销量。

日系车之外的在中国市场有广大影响力的德系车企，如今也面临着市场份额下滑的挑战。截止今年6月底，德系车在中国市场的份额下降至21.4%，相较2020年的25.5%减少了4.1%个百分点。

德系车的代表——大众汽车集团，今年上半年在华的销量为145.19万辆，同比减少1.2%。其主要合资车企——一汽-大众和上汽大众，均出现了负增长，上半年的销量分别下降了1.1%和12.42%。

不过，今年上半年大众汽车集团在中国燃油车市场的份额从18%上升至20%。这也从侧面说明了以大众汽车为首的合资车企，在中国市场的份额不断下降的主因是电动化转型速度太慢，其份额正在不断被中国品牌的新能源汽车所蚕食。

乘联会数据显示，过去的一个月，自主品牌新能源车渗透率高达51.5%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.2%。与自主品牌在新能源车渗透率上的巨大落差，让合资品牌在中国市场的处境变得愈发艰难。

如今，为求继续在中国这个全球最大的汽车市场上继续发展，合资品牌不得不努力跟上中国的电动化发展速度。它们通过推出更加符合中国消费者需求的电动汽车和主动加入价格战的方式，以期在全面转向电动化后获得和燃油车时代相同的领先水平。

但在电动化浪潮之下，起步较晚的合资品牌，能否实现后来居上，还充满未知。

豪华品牌：依旧能打

近年来唱衰BBA（奔驰、宝马、奥迪）的声音此起彼伏，让市场产生了它们在中国不太行了的错觉。但事实上，以BBA为首的豪华品牌，在中国市场依旧非常能打。

今年上半年，排名前十的豪华品牌中，仅有3家的销量录得负增长，其它全部保持增长。

其中，宝马反超奔驰，位居上半年豪华品牌的销量排行榜首位。宝马（含MINI品牌）上半年在中国销售了39.3万辆新车，同比增长3.7%，奔驰则增长了6%，增至37.7万辆，位居第二。

奥迪是BBA三家中唯一出现负增长的豪华品牌。奥迪至今仍未公布上半年在华具体销量，但是据相关数据显示，其上半年在中国销售了29.6万辆新车，同比下降6.6%。但是较一季度的15.6%的降幅已大幅缩窄。

此外，特斯拉中国、凯迪拉克、沃尔沃、保时捷、路虎等豪华品牌，上半年在中国市场均收获增长成绩。只有雷克萨斯和林肯遭遇下滑挑战。雷克萨斯目前未公布上半年在华销量，但是其前5月销量已大幅下滑23%，上半年录得负增长已成定局；林肯上半年在华销量减少12.57%，降至3.3万辆。

据乘联会数据显示，今年上半年，国内豪华车市场累计零售销量约为141.41万辆，同比增长11.8%，增速跑赢大盘。这表明汽车消费升级的趋势仍对豪华品牌最有利，也表明目前的电动化浪潮对传统豪华品牌的影响相对较小。在中国的多数豪华品牌，目前还感受不到合资品牌遭受到的打击。

写在最后：

总体来看，上半年国内汽车市场仍出现了正增长的成绩，但缺乏强劲势头的增长导致市场的竞争加剧，市场格局进一步被分化——理想等新兴势力异军突起，马自达等老牌车企日渐落寞。

越来越强的电动化浪潮导致市场环境瞬息万变，参与其中的任何人和企业都无法预料到明天的自己，究竟会处在怎样的位置。正如“昨天”加价还有人排队购买的雷克萨斯，“今天”就变成了降价也卖不动的雷克萨斯。

内卷的汽车时代，正在加速驶来。

（本文首发钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）