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文 | 智行驾道

7月26日晚间，德国大众7亿美元（约50亿人民币）投资小鹏一事让汽车圈炸锅。小鹏汽车创始人何小鹏以及大众中国董事长兼CEO贝瑞德都发了两人的合影来庆祝这个事。

消息发布后，小鹏美股的股价涨幅一度飚到40%，7月27日小鹏在港股的股价也暴涨了超30%。

资本市场之外，车圈各方也都“沸腾”了，比如有观点表示，过去都是国产车厂抱紧外资品牌大腿，如今在新能源车时代，似乎预示着“大腿竟是我自己”，学生与老师的位置此刻完成了互换。

也有不少媒体、网友认为，小鹏会就此乘势起飞，成为“大鹏”扶摇直上，简直赢麻了。冷静一点来看，这次合作一定会成为“美好的童话故事”吗，PConline在这里不禁要打个问号，劝你冷静一下，理由嘛，下文慢慢道来。

大众与小鹏，互相图个啥？

对于双方的合作契机，先来划个重点，大众自己的新能源车产品实在是过于拉胯，与小鹏的合作更像是一次押宝，尝试在造车新势力的帮助下打造出跑量的新能源车型，以及更深入地观察和了解中国新能源车厂商，为大众在中国市场的发展创造更多可能性。

小鹏则历来信奉长期主义，从死磕技术到最终的价值变现，注定还需要较长的时间周期，在此期间能有大众这样的“大腿”来加持，必然是比孤军奋战更好的选择。

实际上这件事引发轰动的原因之一，也与小鹏的艰难境遇有关。要知道在这之前，死磕技术，折腾了好几款车都市场反响平平的小鹏，一直被当做造车新势力里的反面教材，由于缺乏传统造车底蕴，也始终不被部分汽车消费者所接受。

“至少不用担心小鹏倒闭了。”甚至连小鹏自己的车主群体也日常担忧其销量和亏损问题，担心小鹏在激烈的新能源车竞争中率先出局，大众入场之后，车主们也都安心了不少。

那么问题就来了，事件的另一主角，是全球闻名的顶级百年车企德国大众，如此境况下的小鹏，怎么就成了大众的“座上宾”？

一个一个来说。大众目前推出的新能源车，是真的卖不动。公开数据显示，6月份大众旗下几款新能源车型，销量最好的ID.4一个月也就卖了3792台，几乎全线车型的销量排名都还在下滑态势中。

大众尝试过降价自救，甚至不惜得罪自己大本营的德国用户。

近日大众宣布ID.3新能源车将限时优惠3.7万元，降价至12.59万起，然而这款车在德国本土的起售价大约在32万元的档位，足足贵了快3倍，这也导致大量的德国用户对大众品牌口诛笔伐，称大众在割自己用户的韭菜。

这个降价活动会持续到7月31日，是否对销量有提振作用还得等下个月数据出来才能看到，但在此之前，ID.3的销量是真有些扶不起的意味。

公开数据显示，6月份大众ID.3销量只有1819台，在同类车型销量榜中只排在35位，且处于持续下滑的态势。在这个榜单中排名第一的是比亚迪的秦PLUS DM-i，6月销量26413台，个中差距，不言而喻。

其实不光国内市场，大众的新能源车甚至都没能打动德国本土的租车巨头。2022年10月，德国最大的租车巨头企业Sixt，没有订购约10万辆大众新款ID.4，而是将订单交到了比亚迪的手上，彼时德国媒体称这是给大众一记响亮的耳光。

种种事实都警示着大众，需要用更快的速度来转型，那么在全球最热闹的新能源车市场，寻找合适的伙伴“取经”，不失为一个好办法。

大众与小鹏的合作协议显示，在合作初期，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这一点不难看出，解决的是大众目前缺乏冲销量的新能源车型问题。

有个细节值得注意，公告显示交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。PConline查阅同花顺平台披露的信息发现，蔚来、理想、小鹏这三家造车新势力车企的董事会成员名单里，目前均未出现传统车企背景的董事。

这表明大众或将是首个进入造车新势力董事会的传统车企，可以参与小鹏董事会的各项会议，了解小鹏各部门的汇报工作，旁观企业决策的制定流程等等，这自然也是其深入了解整个中国新能源市场发展动态的一个重要窗口。

大众还提到了旗下的奥迪品牌，同样与上汽集团在进一步深化合作，基于上汽智己平台来提升新能源车产品竞争力。

大众强调称，两项合作均将联合开发专属中国市场的电动智能网联汽车(ICV)，新增车型将补充现有产品组合。简而言之，无论是联手小鹏还是上汽，大众谋划的都是提升其在中国市场的竞争力，是专属于中国市场的一系列战略举措。

这也就意味着反向来说，无论小鹏还是上汽，都无法通过此次合作赋能各自的出海布局和版图。不过从目前的消息来看，小鹏的诉求似乎更为简单，一方面是短期的财务投资、股价提振等来摆脱市场的阴霾情绪，另一方面则是大众带来的长远利好效应存在一定的想象空间。

例如在大众入股的消息公布后，小鹏美股、港股的股价都迎来了暴涨，资本市场激烈反应便意味着他们更为看好大众入局之后，小鹏未来的长期发展走势。

在此之前，小鹏可以说是面对着不小的麻烦局面。小鹏此前公布的2023年第一季度财报显示，该季度净亏损23.4亿元，超过了市场预期的21.07亿元，也比上年同期亏损幅度有所扩大。

亏损扩大的同时，营收还有较大程度的下滑，一季度小鹏实现营收40.3亿元，低于市场预期，同比下降了45.9%。

一份“难看”的财报，也让小鹏迎来了舆论的口诛笔伐，不少自媒体用了十分夸张的标题来表达小鹏正经历的低谷。

小鹏也在财报中将“汽车交付量减少”列为了影响因素之一。2023年第一季度，小鹏汽车总交付量为18230辆，较2022年第四季度的22204辆下降17.9%。

乘联会公布的数据也显示，2023年上半年新能源车厂商零售销量排行榜前十，造车新势力中的理想、蔚来均有上榜，而小鹏则未能进入前十榜单。

虽然现阶段小鹏新款G6车型似乎表现尚可，但单靠一款车型还无法将小鹏彻底拉出泥潭，有了大众这个顶级车企的投资入局，显然可以为小鹏的发展经营加上一道强有力的“保险”。

而从更长远的视角来看，大众作为全球顶尖的百年车企，其品牌背书、各类资源的加持等等，对于小鹏来说无疑有着十分广阔的想象空间。

外资车企，成“杂牌车”了？

大众与小鹏“联姻”这件事，也带动了新能源车领域的一种“沸腾”情绪。不少行业人士、网友也热衷于对这件事“上价值”。

所谓上价值，就是给事务赋予非常宏大、夸张的价值意义，例如有不少行业人士表示，过去是国产车企求抱外资品牌大腿，通过合资品牌的方式来学习外资车企的技术、产品、管理等等。如今大众入股小鹏，寻求小鹏的新能源车技术来打造产品这件事，仿佛是自主品牌的历史性时刻，学生与老师的位置完成了互换。

但值得强调的是，这并不是外资汽车大厂与国产新能源车企的首次合作。比如早在2010年，类似的“联姻”就已经上演过，然而故事的结局，似乎并不太好。

当时的组合是比亚迪与奔驰（戴姆勒），这似乎是比如今大众+小鹏更为“神仙”的组合。当年比亚迪与奔驰一拍即合，各自持股50%成立了腾势汽车，比亚迪提供核心的三电技术，奔驰负责整车生产制造。

彼时的“沸腾”境况其实与现在颇为类似，大部分人对腾势这个站在两大巨人肩膀上的新兴品牌充满了信心，甚至将其视为国产新能源与特斯拉对抗的头号种子选手。

然而期望越大，失望也就越大。根据经济观察报的报道，腾势在2015-2019年期间累计销量仅为1.38万辆，2020年全年销量仅为4175辆，甚至不如一些主流电动车型的单月销量。

销量不见起色，亏损的窟窿却越来越大。例如比亚迪曾发布的公告显示，2017-2019年腾势的亏损从2.32亿元扩大到了5.39亿元，这也让比亚迪和奔驰不得不常年进行增资输血来保障腾势的持续经营。

2021年12月，奔驰还是绷不住了，将40%股份转让给了比亚迪，转让完成后戴姆勒和比亚迪分别持有腾势10%和90%的股份。

比亚迪有了绝对的主导权后，将腾势转为了集团高端化布局的核心品牌，技术能力、供应链等资源不断往腾势进行倾斜，最终竟上演了一场逆袭。

2023年7月初，腾势公布了旗下D9在6月销量达11058辆。腾势也表示，D9的销售均价超42万，连续半年成为30万以上豪华MPV市场销量第一。只能说这场中外车企的合作故事并没有想象般美好，奔驰最终“倒”在了黎明前夜。

除了对如今大众、小鹏合作的盲目乐观外，也有网友不断加深了对外资品牌新能源车产品的偏见，纷纷认为BBA这些油车时代的霸主已经全面落后了，在新能源车时代甚至沦为了“杂牌车”，大众“委身”与小鹏合作更是为这类观点增加了新的注脚，新能源车还得看特斯拉、比亚迪、蔚小理。

这样的情绪其实也有一定的事实基础支撑，比如国产新能源车产销数据的快速增长。

国家发改委公布的数据显示，今年上半年，国内新能源车无论是生产、销售，还是市场占有率，保有量等等，全都创了历史新高。

出口方面的表现也非常亮眼，上半年中国已超越日本，成为全球第一大汽车出口国。其中新能源车做出了不小的贡献，今年上半年，我国新能源汽车累计出口53.4万辆，同比增长1.6倍。

从国内市场的各品牌销量来说，大众新能源车“卖不动”的问题，其实普遍存在于各类外资品牌产品中。乘联会的数据显示，6月新能源车国内渗透率同比增长7.8%，其中自主品牌的新能源车渗透率为58.8%，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.7%。

简单来说，主流消费者更聚焦于比亚迪、蔚来、小鹏等国产新能源车品牌，外资车企的产品相较而言缺乏吸引力。

国产新能源车企和产业，的确有着一定的竞争优势，但也切忌盲目自大，过度捧杀。比如不少人所嘲讽的“杂牌”宝马电车，销量其实“吊打”国内的造车新势力。

宝马对外披露的数据显示，2023年上半年，宝马集团累计交付了152936辆宝马和MINI纯电动汽车，同比大涨101.5%。

相比之下，上半年理想销量为13.91万台，蔚来为5.46万台，零跑为4.45万台，极氪为4.6万台，小鹏为4.14万台，均落后于宝马新能源车。

虽然从市场、行业的普遍反馈来看，宝马新能源车虽然在参数、零百加速成绩、辅助驾驶、车机系统方面还有很多不足，但也具备着品牌价值、产品底蕴，稳定的销售网络、服务体系等优点。

最为核心的在于价格，宝马在意识到初始定价过高导致销量惨淡之后，果断大手笔降价。例如据第一电动网报道，宝马i3在部分地区优惠甚至可以达到“直降10万”的力度。对消费者来说，或许会对三十多万的油改电宝马i3骂一句“杂牌车”，但二十多万的宝马i3可能就难以拒绝了。

其实PConline列举了上述两大案例，是想说明新能源车时代的中外合作或合资，并不一定100%是个美好的“童话故事”；国产新能源车市场发展的确迅猛，但也并不意味着外资车企无法独立做好新能源车这件事。

进一步而言，无论是作为看客的消费者，还是身处其中国产新能源厂商，都不应该被盲目乐观或盲目悲观的偏激情绪所主导，新能源车市场的发展还将经历非常长的周期，未来仍会出现各种未知的变数，稳扎稳打才是长久之计。