小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙离职一事终于落定。

8 月 2 日晚，小鹏汽车董事长何小鹏就“吴新宙离职”一事作出回应（详细版回应内容置于文末），其核心信息点有四方面： 

• 一是吴新宙自去年下半年就提出要回到美国，在十个多月的时间，在架构上、组织上做了提前和主动的优化和迭代； 
• 二是李力耘博士将接手小鹏 AD 团队；
• 三是今年 6 月提出的“在今年年内开放 50 城”目标保持不变；
• 四是小鹏智能团队将重构，AD、座舱、机器大脑、EEA 以及多个创新项目将整合为更强大的智能团队，并增加智能规划和运营团队，何小鹏本人将亲自带领调整后的大团队。

不过，在何小鹏的回应中尚未能得知吴新宙的去向，据外部消息，吴新宙的下一站或是英伟达，出任英伟达全球副总裁一职，直接向黄仁勋汇报。

小鹏汽车智驾“一号位”离职

尽管小鹏汽车已经为吴新宙的离开做好了过渡的准备，但作为小鹏汽车智驾“一号位”人物，吴新宙对小鹏智驾的发展扮演着极为关键的角色。

公开资料显示，吴新宙毕业于清华大学，获电子工程学士学位，之后在美国著名的伊利诺伊大学香槟分校获得电子工程硕士及博士学位。

加入小鹏之前，吴新宙在 2006 年在高通任职，并待了 13 年，曾任高通自动驾驶高级工程总监。

2019 年初，吴新宙加入小鹏汽车，担任自动驾驶副总裁，领导一个千人规模的团队。据悉，小鹏的 “自动驾驶中心” 在中美两地均有分布，美国团队负责核心技术的研发，团队规模约为 150 人；与落地相关的团队设立在中国，分布在北京、上海、深圳和广州等地。

据悉，吴新宙在小鹏内部拥有很高的自主权，即使是小鹏去年的组织架构调整期间，多个部门历经高管离职、团队变动，但吴新宙领导的自动驾驶中心部门却是“一片净土”，受影响较小。 

不过，这次吴新宙的离开，不知是否会给自动驾驶中心部门带来震荡，有知情人士告诉钛媒体App，“内部气氛很紧张，大家很慌。”毕竟何小鹏在回应中已表示，会重构智驾团队。

梳理小鹏智能驾驶的发展历程，我们会发现在吴新宙加入之前，早期研发并不顺利，吴新宙加入之后先是重新梳理了技术架构，又进行了团队整合。

在吴新宙的带领下，仅用了一年的时间，小鹏就在 P7 车型（2020 年 4 月上市）上用自研算法换掉了供应商的方案，基于英伟达 Xavier 平台开展自研，这直接使得小鹏在智驾上领先理想和蔚来一个身位。

而后，小鹏 P5 同样采用基于英伟达 Xavier 平台的自研方案，直到小鹏 G9 开始切换为 Orin 平台。

不过，不同平台之间硬件架构不同，软件也无法统一，小鹏 G9 切换平台其实是一次新的研发开始，但也是从 Orin 平台开始，小鹏开始推进软件平台化，用一版软件适配所有车型；在此之前，小鹏每一款车的软件都要定制开发、单独升级。

在吴新宙的领导下，小鹏智驾开始步上正轨，按照既定节奏展开智驾的战略布局。

2022 年 10 月，小鹏城市 NGP 率先上线，成为国内首个量产落地的城市场景高等级智能辅助驾驶功能的车企。

今年 3 月，小鹏汽车开始推送第一阶段的 XNGP 智驾辅助系统，在沪、广、深三个有高精地图的城市开放城市 NGP 功能；并预计在 2024 年推出 XNGP 的终极形态——实现车位到车位的全场景辅助驾驶能力，实现接近 L4 级自动驾驶。6 月，小鹏宣布今年城市 NGP 覆盖 50 个城市。

从时间线来看，尽管吴新宙在去年下半年就已有离开的想法，但其仍带领小鹏实现了G9 切换平台、上线小鹏城市 NGP 等关键技术成果。

“ NGP 已经完成 0-1 阶段，1-100 是缝缝补补、迭代的阶段。”有知情人士对钛媒体App表示。在外界看来，吴新宙已经带领小鹏智驾走向正轨，剩下的路只需要按着轨迹行进。

英伟达亟需一名猛将

对于吴新宙的下一站，目前可能性最大的指向是加入英伟达。有知情人士向钛媒体 App 表示：“（吴新宙）几个心腹已经入职英伟达，此事八九不离十。”

据外部消息，除了吴新宙，英伟达还曾将目光投向蔚来智能驾驶研发负责人任少卿，后者曾担任 Momenta 研发总监。

站在英伟达的角度，其引进国内技术大牛更像是一次出于战略需求的招兵买马。

在智能驾驶芯片领域，英伟达是毋庸置疑的头部选手。弗若沙利文统计数据显示，2022 年，英伟达出货量占到全球高算力自动驾驶芯片市场份额为 82.5%；地平线为 6.2%；黑芝麻智能为 4.8%。

无论是 L4 自动驾驶领域，还是 L2 前装量产的高阶智驾方案中，几乎都有英伟达的身影。

然而，英伟达的车载业务收入并不可观，其 2023 年第一季度的车载收入占总收入还不到 5%。虽然高阶智驾言必称搭载 Orin 系列芯片，但从实际销量来看，搭载 Orin 中高端车型的出货量并不大。

30 万以下的车型是新能源汽车销量的重镇之地，而这正是英伟达芯片方案尚未打进的市场区间。需要指出的是，在中低端车型方案上，英伟达不是毫无布局。

上海车展前夕，英伟达就曾与 Momenta 达成合作，基于 DRIVE Orin 系列（高性价比芯片版本）推出服务于 15 -35 万主流中端车型智能驾驶方案，而在此之前，Orin 芯片几乎是中高端车型的标配。不过，这一方案还未真正推出，也就谈不上量产落地的情况。

另一方面，今年以来，国内汽车市场“价格战”开打，车企在卷性能之外开始卷成本，将“既要又要”发挥到极致，车企不再执着于堆料，因此，包括地平线、黑芝麻智能等芯片厂商，其更具性价比的低算力但高性价比方案更受车企青睐。

相较于国内厂商，英伟达不仅没有价格优势，在服务方面也不及国内厂商到位。虽然英伟达为开发者提供了丰富的算法库、工具链，但相较于地平线、黑芝麻智等“随叫随到的服务体系”，英伟达的服务姿态稍显强势。

即使有强大的硬件产品，软件层面的缺位始终难以构建生态式打法和服务，尤其在智驾软硬件一体化趋势愈发明显的当下，芯片公司同样要紧抓软件算法。

今年以来，包括小鹏、华为、理想等车企推出城市辅助驾驶功能并接连宣布了“开城”计划，国内乘用车的智驾量产落地迎来了黄金时期。

对英伟达来说，需要牢牢抓住处在智驾落地上升期的中国市场，亟需一名经验丰富的猛将构建智驾软硬件一体化，推动芯片前装量产突围，因此，具备芯片厂商和车企就职经验的吴新宙成为不二之选。

如今，小鹏“翻身”的关键产品 G6 已经上市，交付首月超 3900 台，7 月交付量也重回万级，达 11008 台。尤其在大众向小鹏汽车增资约 7 亿美元后，小鹏在资本市场也恢复了势能。

可以看到，小鹏汽车已经逐渐走出低谷，吴新宙在此时选择离开，也算是一次体面的告别，对小鹏而言，或许不会迎来新的危急时刻。

以下为何小鹏本人回应的全部内容：

（本文首发钛媒体App，作者｜肖漫，编辑｜张敏）