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文 | 车圈能见度

许久没有什么曝光量的“跑车皇后”玛莎拉蒂，近日带来了财报好消息。今年上半年，玛莎拉蒂在全球范围内交付了超1.5万辆新车，同比增长50%。同期，净营收同比增长39%至13.09亿欧元，调整后经营收入同比增长95%至1.21亿欧元，调整后经营利润率达9.2%。

官方在财报中表示，细分领域明星产品的产能提升以及更高的单车利润，令玛莎拉蒂上半年成绩亮眼。但《车圈能见度》注意到，在传播喜报时，玛莎拉蒂方面并没有提及中国市场。

这并不奇怪。近两年，玛莎拉蒂在华处境略显艰难。一方面，销量难以提振。去年玛莎拉蒂全球销量为2.59万辆，在华上险数却不足5000辆；今年同样不太乐观，前6个月的上险数只有1860辆。另一方面，其在华口碑遭遇质疑，多次召回、被微商捆绑有损豪华车品牌形象。

为了找回失去的光辉，其实从去年开始玛莎拉蒂也加快了改革的节奏。去年3月正式宣布“Folgore电气化战略”，今年5月又宣布双涡轮V8发动机将于2023年底停产，颇有些破釜沉舟的架势。

只是玛莎拉蒂的电气化转型之路依旧不够明朗，目前已经发布的电动车型只有全新GranTurismo纯电跑车和全新格雷嘉纯电SUV，尚未有订单数据。在稍显落寞的当下，玛莎拉蒂换道新能源能迎来转机吗？

声量渐弱

玛莎拉蒂是一家有着超百年历史的意大利豪华汽车制造商，1914年12月1日成立于博洛尼亚，公司总部现设于摩德纳。

一开始，玛莎拉蒂的光环主要来自于赛场，制造的第一款汽车Tipo26就在1926年的Targa Florio比赛中获得同级别赛车的第一名，后来更是大大小小的比赛胜利无数。即使是1957年转为民用后，表现依然出色，为世界创造了激情与舒适相结合的GT车型。

它的外观与性能也颇受中国消费者喜爱，从2004年正式进入中国市场起，销量都呈现高增长态势。尤其是在2016年推出首款SUV车型Levante之后，在中国的声量和实绩双双起飞。

数据显示，2016年玛莎拉蒂全球市场销量为4.2万辆，中国地区销量超过1.2万辆，占全球市场份额的28.6%，其中Levante的订单量几乎占据了半壁江山。

2017年，玛莎拉蒂更是迎来了在中国的高光时刻，全球市场销量为4.9万辆，同比增长超21%。其中中国市场销量达到1.45万辆，同比增长超过18%，一举超过美国成为玛莎拉蒂全球最大单一市场。

那会儿，提及中国市场，玛莎拉蒂高管都是掩饰不住的喜悦，称“中国逐渐成为玛莎拉蒂最为重要的市场”，并称赞中国的客户对于豪车的了解越来越多，鉴赏力越来越高。

然而接下来的几年，玛莎拉蒂的表现就出现了“跳水”，中国市场尤为严重，甚至后来官方逐渐不再公布具体的销量。

从交强险数据来看，2020年玛莎拉蒂上险数为4941辆，同比减少38%；2021年有所回暖，同比增长44.5%至7141辆；而去年这一数据又降到了4855辆，同比下滑32%。

虽然玛莎拉蒂在今年上半年的财报中表示，品牌在全球范围内交付了超1.5万辆新车，同比增长50%。但这一功劳显然不属于中国市场，今年上半年其上险数只有1860辆，同比还在下滑。

并且我们横向对比发现，同为意大利超跑“两皇一后”阵营的法拉利和兰博基尼，即使在今年上半年全球销量上不及玛莎拉蒂，但凭借更高的单价，营收均大于玛莎拉蒂。老对手保时捷更不用说，上半年营收204.3亿欧元，销售利润38.5亿欧元，全球新车交付量16.7万辆、中国交付量4.4万辆，每一个数据都比玛莎拉蒂要高出许多。

不过，玛莎拉蒂方面的心态还是很好的。“我们希望专注于增长，不希望落入销量陷阱。”玛莎拉蒂首席执行官大卫·格拉索在公布2023年上半年业绩时如此说道。

传奇退场

回顾玛莎拉蒂这些年在中国市场的发展，逐渐落寞的原因或许还是与其对自身豪华价值的“挥霍”有关。一方面，被微商捆绑导致格调降低；另一方面，频繁的召回让豪华品质遭到质疑。

早些年，微商在国内快速崛起。为了能够招到更多的代理商和下家，众多微商开始在网上比拼炫富，其剧本式的短视频经常让人哭笑不得，而这些微商标配的“坐骑”就是玛莎拉蒂。

随着微商团队的不断壮大，“做微商，开玛莎”的口号传遍大江南北，甚至还有某玛莎拉蒂经销商为了赚快钱，打出“欢迎微商拍照，一次200元”的宣传语。只可惜后来因为一些不好的社会新闻，“微商”也逐渐变成了贬义词，这无疑给玛莎拉蒂的品牌形象打了折扣。

除了外在因素之外，玛莎拉蒂自身也有些因素。比如，不定时推出的促销降价活动利好了消费者，但也令其以往难以触及的豪华形象“跌落凡尘”。再比如，近年频频遭遇的维权投诉和召回，超豪华品质受到质疑。

在2019年时，玛莎拉蒂（中国）汽车贸易有限公司曾召回4000多辆进口2014款和2015款总裁、Ghibli汽车，一次性召回的量相当于2015年在华销量的一半以上。去年，玛莎拉蒂共发布了3次召回公告，规模最大的是5月一次性召回了755辆进口2022款Levante混合动力汽车，原因竟然是48V电池上的4颗接地螺栓未上紧。

好在今年玛莎拉蒂还没有召回事件。截至发稿，第三方汽车品质评价平台车质网上的相关投诉也只有6起。

现在，摆在玛莎拉蒂面前的还有一个挑战，就是对其有着特殊意义的V8发动机将于2023年底正式停产。今年5月，玛莎拉蒂宣布，纯电驱动将接棒V8，搭载V8发动机的车型只持续销售至2024年。

据了解，双涡轮V8发动机曾在内燃机史册上留下浓墨重彩的一笔，其具备强大的性能和澎湃的声浪，可爆发出惊人的572马力。自1959年首款搭载强劲V8发动机的玛莎拉蒂5000GT问世以来，三叉戟品牌生产和销售搭载V8发动机的车辆已逾10万辆。

可以说，这是驱动着玛莎拉蒂Levante、Ghibli和Quattroporte总裁Trofeo高性能版本的强劲“心脏”，之前一直是玛莎拉蒂的一大核心卖点。在停产后，纯电驱动能否接棒V8再造传奇还需要打个问号。

驭电新生？ 

电气化转型大浪潮下，玛莎拉蒂的改革不无道理。按照此前品牌Folgore战略的规划，到2025年，玛莎拉蒂旗下所有车型都将推出电动版本，2030年品牌旗下车型将全面实现电气化。

今年上海车展，玛莎拉蒂全新格雷嘉纯电SUV面向全球首秀，辅以全新GranTurismo跑车首次亮相亚洲，再加上品牌实现电气化目标的重要依仗——全新格雷嘉纯电SUV底盘、MC20 Cielo纯电底盘的同步展出，标志着玛莎拉蒂品牌已经开启电气化新篇章。

当时，玛莎拉蒂大中华董事总经理薄嘉铭表示：“电气化时代下，中国消费者对低碳出行和个性化体验等方面的兴趣更为浓厚。伴随加速Folgore电气化战略的持续落地，玛莎拉蒂将于电气化赛道持续飞驰，并以传承不息的赛道灵魂，演绎新时代下的意式奢华。”

结合上文提到的停产V8发动机，从中不难看出玛莎拉蒂电气化转型的决心。不过还是有不少消费者担心，没了标志性的发动机，玛莎拉蒂还有何优势。另外，相较老对手保时捷，玛莎拉蒂的转型步伐也稍显缓慢，接下来如何追赶。

按照保时捷的计划，到2025年电动车型的销量将占整体销量的一半，2023年纯电动车型占新车交付量的比例有望超过80%。并且到2025年在电动出行新技术方面投资150亿欧元，预计营收将达到400亿～420亿欧元，目标利润率为17%～19%。

目前，保时捷首款纯电车型taycan自2019年上市以来，已经有了不错的销量。2021年全球范围交付了41296辆，同比增长一倍以上；2022年有所下降，但全球交付也有34801辆。玛莎拉蒂明显已经晚了很多。

值得庆幸的是，现在财务数据的好转，可以让玛莎拉蒂拥有更多的资本投入到这场变革中。大卫·格拉索近期也直言，母公司Stellantis集团给了玛莎拉蒂充足的时间和充足的资金来进行软件研发、平台基础搭建、客户开发、采购等。

虽然作为奢侈品牌或超豪华品牌，不应该单纯谈销量，但还是希望玛莎拉蒂的纯电动车型能够后来居上，转型能否成功或许将决定着玛莎拉蒂的未来。