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文 | 赛博汽车

第一次正式以集团第五大业务亮相，华为车BU部门给出了一份平平无奇，甚至可以说令人担忧的成绩单。

根据华为官方给出的2023年半年报数据，整个集团上半年营收3109亿元，净利润为 466.35 亿元，而智能汽车解决方案业务的收入仅为10亿元，占集团营收的0.32%。

为什么说是平平无奇？因为2022年华为智能汽车解决方案业务的全年收入是20.77亿元，粗略计算如果下半年问界车型不迎来井喷式爆发，则车BU今年的成绩只能勉强保持在上一年的水准。

而对于华为这种企业而言，业务营收只是保持上一年的水平显然是不够的。更何况车BU还处于亏损状态，对于整个集团而言也需要在制裁中逆流而上。这显然令人担忧。

此外，此前被认为与余承东并不算“完全同心”的王军回归车BU，负责战略工作。

“四面楚歌”，余承东需要一场奇迹。

车BU四面楚歌

正式以集团第五大业务出现在半年报中，说明华为对车BU已经足够重视，并希望车BU能够成长为支撑公司发展的主要业务。

但与其他几位“兄长”相比，车BU的个头还是太小了。

华为ICT基础设施业务收入为1672亿元，终端业务收入为1035亿元，云计算业务收入为241亿元，数字能源业务收入为242亿元。

横向对比来看，智能汽车解决方案业务的10亿元收入显得有些“鸡立鹤群”。

更重要的是，车BU不光个头小，还正处于需要大量资源长身体的阶段。

按照华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东说法，车BU每年的投入都在100亿元以上，截止去年年底就已经累计投入达到30亿美元。

而去年车BU营收20.77亿元，也就是说这一业务在2022年的净亏损就已经达到了至少80亿元，占到整个集团净利润的22.5%。

不出意外的话，2023年华为车BU业务的亏损额甚至将不降反升。

目前，华为车BU的主要收入来源是智选车业务，产品定义、设计、生产、软件、渠道等环节都由华为来深度主导，代表车型便是问界M5、M7等。

但上半年问界各款车型累积交付约为2.7万辆，如果下半年不出现井喷式爆发，其销量成绩将不会超过去年的7.5万辆。这也意味着智选车业务将不会为车BU创收太多。

另一方面，在特斯拉、比亚迪两大行业龙头带头大打价格战的背景下，问界也无法避免的被卷入其中。今年1月问界最先跟进特斯拉降价行为，针对M5和M7两款车型给出最多3万元的降幅；6月份推出限时华为ADS 2.0智驾包限时优惠活动，7月份又推出问界M5标准版，从智能驾驶方面出发做减法。

不断降低价格牺牲利润空间，但销量又没有提升，必然导致车BU的智选车业务收入不见起色。

与此同时，自从开启了智能化浪潮，各家新能源汽车业务的研发投入必须只增不减。各家在智能座舱、智能驾驶方面都需要不断砸钱投入，推陈出新才能保证自己不掉队。

今年的华为ADS 2.0、鸿蒙座舱4.0都不会是车BU的终点，未来鸿蒙智能座舱的各种新功能升级、华为ADS的开城计划都将迫使华为必须保持高研发投入，每年100亿元只是底线。

销量没起色，投入还不能懈怠，这就很可能导致今年车BU的财报数据会更加难看。

但余承东和车BU并非没有尝试过改变局面。

除了上述一系列降价、增减配置等行为以外，余承东还曾尝试进一步扩大华为对问界品牌的主导权。今年3月，车BU曾在一份海报中使用HUAWEI问界的全新标语，并在各门店派发华为标识宣传物料，试图增强华为标识在问界品牌中的影响力，通过降低消费者品牌认知门槛来提振销量。

遗憾的是，这一行为还没有正式推广实施，就遭到了华为CEO任正非和华为轮值董事长徐直军的公开反对。

除了营销渠道以外，车BU还曾试图通过提升问界系列的智驾体验来吸引客户，但在4月份推出M5智驾版车型后，销量也并没有太大起色。

如今，被停职的前华为车BU COO王军也已经回归并负责战略规划相关工作。

此前王军停职曾被认为有利于余承东揽权，打通车BU部门资源。如今王军回归之后对于余承东接下来的动作是否构成阻碍还不得而知，但可以确定的是不论从销量、营收、还是内部话语权出发，余承东都需要一场奇迹。

奇迹在何方？

余承东和车BU都需要奇迹，但奇迹在何方？

不论如何，不能坐等“天上掉馅饼”。汽车行业最简单提升销量的做法依旧是降价。今年7月底，新款M5标准版正式上市，24.98万元的起售价比起老款M5还便宜1万元。

从起售价来看，新款M5标准版给出的1万元降幅虽然在行业价格战的背景下显得不足为奇，但仍有一定潜力促进问界销量。

老款问界M5标准版和M5 EV标准版是新款问界M5标准版上市前问界品牌最便宜的两款车。从今年1-6月问界品牌全部车型的上线细分数据来看，这两款车型的上险数就占到了总体的一半左右，分别是27.1%和21.9%。

而在新款问界M5上市之后，或许能够凭借价格优势和改款动作收获一笔订单。

问界此招可以说是“釜底抽薪”，效果如何还不好说，但可以肯定的是“赛力斯和华为”这对组合的遇到了销量“瓶颈期”。

所以，余承东还需要有其他后招。

Luxeed就是其中之一。此前，在华为HDC2023开发者大会发布最新一代鸿蒙座舱系统后，仅相隔4天余承东便在微博确认了鸿蒙智能座舱4.0的首发车型，也是华为和奇瑞合作的首款纯电轿跑，品牌英文名为Luxeed，将于今年三季度亮相。

按照最开始计划，Luxeed应该在今年四季度亮相，此次华为选择将Luxeed发布时间提前，显然希望以奇瑞影响力带动智选车业务往上再走一步。毕竟，奇瑞集团去年销量超过了123万辆，这一规模与赛力斯显然不在一个量级。

根据各方信息可以看到，除了鸿蒙座舱4.0以外，“Luxeed”或还将采用华为ADS 2.0智能驾驶系统，并定价在20万-30万元区间。如果产品最终真的如此，倒是也有一战之力。

完善渠道，建立生态

除了车型方面，余承东也一直在销售渠道方面“动手脚”。虽然3月初通过统一品牌标识的方法被否，但自去年年末到今年二季度，华为也一直在控制、精简相关的渠道数量。

杰兰路咨询数据显示，去年三季度，问界品牌的渠道数量单季度增加了430家，来到1086家。

随后问界便停下了门店的扩张步伐。去年四季度虽然新开设了134家门店，但同时也关掉了94家门店。今年二季度更是单季度净减了90家门店，将自己的渠道数量控制在了1000家以下。

此前，盲目大幅扩张门店数量，确实能够帮助问界品牌利用华为标签快速收割订单，但当销量规模遇到瓶颈后，华为需要控制门店数量、提升单店效率。

据了解，现阶段华为正在着手打造自己的渠道生态，建设“问界”品牌统一销售渠道，今后与奇瑞、江淮、北汽等车企合作打造的智选车型也都将在该渠道销售，而华为可以在不加大渠道成本投入的前提下，提升自己对渠道的话语权。

提前亮相新品、完善渠道生态，Luxeed被认为是余承东今年最后的希望。

如果能够缩短上市交付周期，凭借华为、奇瑞的“双标签”加持，Luxeed或许可能在今年最后时刻一定程度上帮助华为稳住车BU业务营收；可一旦Luxeed出师不利，不仅会直接影响到车BU今年的营收，还很可能会对余承东在内部的话语权造成负面影响。

Luxeed对于余承东和车BU而言，必须成功。