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钛媒体注：本文来源于微信公众号亿欧汽车（ID：EO-AUTO），作者 | 郭怀毅，钛媒体经授权发布。

“现在的问题不是订单，是产能。”   

7月初，上汽大众宣布ID.系列电动车降价的那一刻，就让ID.3直接进入爆单模式，也让上汽大众MEB工厂产能瞬间逼近了极限。除了销量被激活，ID.3的话题热度也快速升温。面对迅速起势的ID.3，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘曾在一日之内连发两条微博，和网友讨论ID.3、比亚迪海豚和即将上市的宝骏云朵是否构成竞争关系。   

销量爆单，话题出圈。ID.3降价的背后，是大众汽车集团（下称：大众集团）终于认清了中国市场的现实。亿欧汽车独家获悉，早在2023年1月，上汽大众内部的德方团队就曾建议降低ID.系列在中国市场的售价，德方团队甚至“回避”了大众汽车集团（中国）（下称：大众中国），直接向大众集团反映相关问题。对此，亿欧汽车向上汽大众方面进行求证，但并未收到回复。   

放弃追求品牌溢价后，ID.3迅速在疯狂内卷的中国新能源市场站稳了脚跟。但ID.系列产品力不足和产品线薄弱的问题，不能永远靠降价解决。2021年10月ID.3上市后，ID.系列在华的新品空窗期已接近2年。特别是在A级轿车市场，ID.系列目前还没有看到任何产品。   

亿欧汽车独家获悉，为了填补产品空白并提高产品力，上汽大众内部曾讨论是否可以使用上汽集团的纯电平台或者MEB平台打造一款A级轿车。对此，亿欧汽车向上汽大众方面进行求证，但并未收到回复。   

作为大众集团在华第一家合资车企，上汽大众这个“长子”算得上是一个“另类”。自1984年成立以来，上汽大众不但孵化了中国现代汽车产业链，还成了为数不多拥有自主研发能力的合资车企。

上汽大众自主打造的朗逸，问世以来一直是中国A级轿车市场的“霸榜级”存在。所以，大众集团能否为上汽大众松绑，让更了解中国消费者的上汽大众去打造纯电产品，或许也将成为大众在华的一个胜负手。

合资公司一直是上汽集团的财务依靠

01 ID爆单：产能告急

“我今天一直在接待客户，来店里看的，电话上问的，今天找ID.3的人太多了。”

7月6日晚上10点，和亿欧汽车熟识的一个上汽大众销售刚刚开始吃晚饭。  

正是在7月6日，上汽大众宣布ID.3开启促销模式。虽然心理上有预期会出现客流增长，但当天涌进的客流，还是让他猝不及防。   

“没车了。”两周后的7月19日，当亿欧汽车再次问及ID.3的销售情况时，这名销售表示原计划的7000多辆ID.3早就售罄，但是客户依旧维持在高位，订单量丝毫没有下滑迹象。   

“来了就要，客户已经是自己送上门了。”他对亿欧汽车表示，如果车企的产能可以跟上，上汽大众ID.系列没准能在7月卖出去1.2万辆以上。   

最终，上汽大众ID.系列在7月实现今年首次销量破万。但没能达到这名销售预期的1.2万辆，问题也确实出现了产能上。

“前方紧吃，后方吃紧”，这就是现在上汽大众销售端和产能端的真实写照。   

“按照目前的趋势，我们估计要工作11个小时了。”有上汽大众MEB工厂的工人在社交媒体上这样描述目前的生产节奏和产能状态。

在有限的产能内，ID.3还要和ID.4 X、ID.6 X及上汽奥迪Q5 e-tron做产能协调和分配，这就进一步影响了ID.3的交付。为了避免交付时间过长影响终端销量，上汽大众已经尽可能将产能向ID.3倾斜。   

据亿欧汽车了解，上汽大众ID.3的终端政策虽然有所政策，但整体优惠幅度依然可观，订单量也维持在高位，上汽大众ID.系列将会在8月冲击月销2万辆。对此，亿欧汽车向上汽大众方面进行求证，但并未收到回复。   

随着ID.3的快速崛起，市场格局出现了重组趋势。除了前文所述的云朵之外，ID.3的最大竞争对手，比亚迪海豚对两厢A级电动车的统治也出现动摇。有销售曾经对亿欧汽车表示，以前客户在对比ID.3和海豚以后，最后买海豚的占绝大多数。但此次降价后，随着两款车的价格差距变得微乎其微，ID.3的胜率成几何倍数增长。   

销量数据也证实了销售人员的个人判断。亿欧汽车数据显示，就在ID.3爆单的同时，海豚销量从6月2.6万辆降至7月2.1万辆，环比下滑17.4%。

问题来了，ID.3降价效果如此之好，为什么上汽大众直到7月才出手？

02 告御状：统一战线

“大家必须懂得，我们是在为上汽大众工作。”   

在上汽大众创立之初，作为大众集团先遣队带头人，曾任奥迪和大众集团董事的马丁·波斯特（Martin Posth）这样训诫来自大众集团的德方员工：在上汽大众，为上汽大众。

2023年初，面对ID.系列在中国的颓势，上汽大众的德方团队再一次“在上汽大众，为上汽大众。”

据亿欧汽车独家获悉，2023年1月，在特斯拉宣布降价以后，上汽大众销售体系的中方和德方都感受到了巨大压力，这也让双方团队开始就价格问题达成共识。

当时，刚好大众集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）来华，上汽大众ID.车型组的德方负责人就提出建议，希望降低ID.系列官方指导价。这说明在上汽大众内部，中方和德方的意见已经达成一致，现在的问题就是等大众集团决定。   

但这次降价提议被大众集团否决。然而，在经历了4月的上海车展冲击后，德国人的内部意见开始统一。在整个过程中，上汽大众的德方高管甚至“回避”大众中国管理层，直接和大众集团总部进行了沟通。

“这实际上是不符合汇报流程的。”有了解大众在华工作流程的消息人士对亿欧汽车表示。

对于上述情况，亿欧汽车向上汽大众方面求证，但截至发稿并未收到回复。

在上汽大众内部，德方团队对ID.系列电动车的重视程度之高，远超其它燃油车。2022年9月，财经汽车报道称，上汽大众销售公司下的大众品牌成立了三个车型组，分别是负责高端车型的SVH，主流车型的SVV和ID.系列电动车的SVI。

但据亿欧汽车了解，虽然三个车型组为平级部门，但SVH和SVV车型组只有一名中方负责人带队；SVI在中方负责人之外，还有一名德方负责人。   

中方层面，对ID.系列的重视程度有过之无不及。

作为SVI的中方负责人，谢施奇“脱颖而出”。据财经汽车3月报道，在上汽大众大众品牌的人事调整中，谢施奇升任上汽大众大众品牌营销事业部副经理，大众品牌销售与渠道部门经理，兼任上汽大众大众品牌ID营销（SVI）部门经理。   

谢施奇也成为三个车型组中唯一升任大众品牌营销事业部副经理的“高配”。此外还有一点值得注意，上汽大众大众品牌副经理一职似乎为新设职位，上汽大众大众品牌此前的历史上好像并没有设置过副经理或执行副总监的职位。

从中德双方的人事安排可以看出，双方对还在亏钱的电动车业务的重视程度都已经大幅超过能够盈利的燃油车业务。   

据海外媒体报道，ID.3于7月宣布降价后，在德国国内引起了轩然大波。因为ID.3在德国起售价为3.99万欧元，约合人民币31.71万元，是中国售价的2.5倍。   

有德国消费者怒斥大众集团是在用德国人的钱，补贴中国消费者。这似乎也在一定程度解释了，为什么大众总部最初不愿ID.系列在华降价。   

对于德国消费者的批评，大众集团在德国表示，中德市场的价格差是多种因素导致的。首先，中国新能源产业链具有成本优势；其次，中国产ID.3的供应商来自中国，无需进口零部件让成本进一步降低；最后，特斯拉、比亚迪等车企在中国的价格战愈演愈烈，大众集团必须应战。   

目前，上汽大众的中德团队在价格问题上依旧保持统一战线，并没有因德国国内舆论的压力而改弦更张。ID.3的终端政策也反映了这一点，8月，ID.3的终端优惠虽然有所调整，但总体优惠幅度依旧巨大。同时，ID.3交付周期延长至6周，这也说明该车依旧处于供不应求状态，所以前文才会提及上汽大众力争ID.系列8月突破2万辆。   

中德团队在价格上的统一战线让ID.3原地满血复活，但这并不能解决上汽大众ID.系列产品线薄弱和产品力不足的根本问题，能否进一步给上汽大众松绑，让这个被捆绑的巨人重新进击，是对大众集团的另一大考验。

03 被捆绑：华魂德才

日本江户时代末期，思想家佐久间象山提出了著名的“和魂洋才”论，主张日本既要学习西洋科技，又要坚持民族优良传统，二者互为经纬，才能让日本走向现代化。   

作为中国最早的合资车企之一，“华魂德才”的上汽大众一面学习德国大众集团的造车工艺，一面立足中国汽车产业，成功地让中国轿车工业实现现代化。 

前上海市计划委员会副主任蒋涛曾表示，上汽大众建立之初，中方希望可以实现三个战略目标：  

• 1. 建立一个完备的现代汽车工业基地； 
• 2. 打造一套现代汽车产业链； 
• 3. 孵化一个技术研发中心。   

最终，上汽大众完成了三个战略目标。正因如此，蒋涛称上汽大众是中国轿车工业发展史上的里程碑，“在今日中国最重要的大型汽车生产企业中，没有哪一家不是遵循了上汽大众的发展模式和样板。”   

一直以来，合资车企给外界感觉就是中方躺在外方产品和技术上睡觉，睡醒了数钱就行。例如一汽-大众员工就曾在2011年拿到27个月年终奖。在那个还没有“大厂”概念的年代，一汽-大众向全国人民普及了最初的“大厂”概念。

但也有极少数合资车企，不但具备了独立研发和产品定义能力，还在中国市场打造过爆款车型。上汽大众就是这样的合资车企，他们打造的朗逸至今还是爆款车型。

到了智能电动车时代，上汽大众内部有一种声音认为，凭借对中国市场的了解和已有的研发能力，上汽大众有能力为中国市场研发全新的智能电动汽车。   

据亿欧汽车独家获悉，这种意见在2022年7月就已经出现，具体方案是使用上汽集团的电动化整车平台或者大众MEB平台，打造一款全新的A级电动车。

对于这一方案是否会最终落地，亿欧汽车向上汽大众进行了求证，但截至发稿没有得到回复。  

特别需要注意的是，上述方案中提到了使用上汽集团的电动车平台，这和奥迪此前宣布将使用上汽智己平台的合作方案非常类似。如果使用大众MEB平台，那全新产品的研发模式则和朗逸相同。   

自2021年10月ID.3上市以后，大众集团在华一直没有全新或改款ID.车型上市。面对产品线匮乏和产品力不足，上汽大众并不想束手就擒。成功打造朗逸的经验，让上汽大众有底气尝试自主打造全新电动车。   

但大众集团对朗逸的大获成功似乎非常矛盾。一方面，朗逸为大众集团贡献了巨大销量。另一方面，大众集团一度取消了上汽大众内中方团队的产品定义权限。   

这种将创新能力捆绑起来，让上汽大众自废武功的局面，曾让中方团队非常费解和疑惑。但是随着市场竞争的加剧，大众集团开始解绑上汽大众。2020年以来，上汽大众推出的威然和凌渡L，都是上汽大众自主研发设计的全新产品，凌渡L还取得了不俗的成绩。   

今年，上汽大众已经获准主导研发插电混动系统（PHEV），似乎都说明大众集团在解绑上汽大众的研发能力。

那么，大众集团是否有意愿放权给上汽大众？让更了解中国用户的上汽大众来定义全新产品呢？特别是在大众中国的一系列全新研发体系还在建设中的情况下，闲置上汽大众对提振大众的在华业务并不益处。   

对于这一问题，大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）曾对外界表示，大众汽车中国团队将拥有更多自主权。“中国市场体量非常大，因此我们很必要这样做，以适应本土市场的节奏。我们要对标中国的友商，他们在中国的生态系统中成长起来，而我们是全球公司，我们必须找到全球化和本土化之间的最佳平衡，并且在本土化发展中一定要在讲求速度的同时，抓住本土市场的趋势。”