“如果零跑 2023 年销量上不去，那后面也就没什么希望了。”零跑汽车董事长朱江明曾说道。

今年一季度，零跑依然囿于销量困境，最高交付量也只是 3 月的 6663 辆，为提振销量，零跑接连推出了多项措施，例如全面完成车型换代、宣布对车型大降价等。

从二季度的交付量表现来看，零跑汽车的交付已逐渐回暖，最新一个季度交付了 14335 辆，交付量提振带来的利好将直接反映至经营表现。8 月 25 日，浙江零跑科技股份有限公司发布 2023 年中期业绩报告。从财报大面来看，零跑上半年营收有所增长，亏损也在同步收窄。

毛利率依旧为负值

报告显示，零跑汽车 2023 年上半年营收为 58.13 亿元，同比增加 14.4%；这主要得益于零跑二季度交付量增长。

数据显示，零跑汽车今年上半年共交付 4.45 万辆，4-6 月分别交付了 8726 辆、12058 辆以及 13209 辆，7 月更是创下单月交付新高，共计交付了 1.43 万辆。零跑汽车联席总裁武强表示，今年接下来数月，零跑汽车有望达到 1.5-2 万辆的月销量。

交付增长的背后离不开零跑的降价战略。今年 3 月，零跑宣布对全系车型大降价，其中新款T03 起售价降了 2 万多元，C01 降价近 6 万元，C11 纯电版降了 3 万元。

降价进一步压缩了零跑的利润，财报显示，公司权益持有人应占净亏损为 22.76 亿元。利率方面，零跑汽车上半年毛利率为 -5.9%，去年同期为 -26%，虽同比有所提升，但依然是负值。

零跑方面表示，毛利率水平改善主要是由于公司产品结构改善，每辆汽车的平均制造成本在售价中占比下降。

今年 3 月，零跑完成了 2023 款全系车型的切换（包括 2023 款 C01、C11 EV、T03 等车型），并发布了首款增程式车型 C11 增程，实现了从低端的 T 系列切换到更高毛利的 C 系列的转型。“目前零跑汽车的单车均价已经达到了 13 万元。”零跑汽车高级副总裁兼董事会秘书敬华在财报电话会议上说道。

现金流一直是零跑财务经营比较捉紧的问题。截至 6 月 30 日，零跑现金及现金等价物（包括受限制现金）为 102 亿，相比一季度 89 亿提升了 13 亿。同时，本季度零跑首次成功实现经营性现金流转正，经营性现金流从第一季度的 -26 亿提升到本季度约 28 亿。

对此，零跑表示是由于收到政府的新能源汽车补贴和整车销售的毛利率改善。不过，结合零跑的亏损情况和业务经营支出情况来看，零跑的现金流或难以长久支撑业务运转。

对零跑来说，挣钱依旧是当务之急。

靠技术挣钱，零跑功底如何？

除了卖车，零跑想靠技术挣钱已经是明牌的事实。朱江明曾直接表示，“希望零跑未来不仅仅是一个整车公司，也是一个核心技术输出公司。”

今年 7 月，零跑刚发布了命名为四叶草的中央集成式电子电气架构，以 1 颗 SOC 芯片+1 颗MCU 芯片打造中央超算，能够实现四域（座舱域、智驾域、动力域和车身域）合一，使得智能电动车的核心部件高效协同。

截至目前，零跑的平台架构在五年内已实现 3 次迭代，从 2019 年的分布式电子架构（Leap1.0）转向 2021 年的域集中式电子架构（Leap2.0），再到如今的中央式电子架构（Leap3.0）。

借由“四叶草”架构的推出，零跑同时公布了 4 种技术输出商业合作模式，分别是：

• 基于“四叶草”架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享；
• 基于“四叶草”架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；
• 基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享；
• 基于整车级合作的技术共享。

不难看出零跑对外技术输出的野心。

事实上，零跑在技术上一直坚持全域自研，在电池、电动机、电子控制系统、智能驾驶和智能座舱等诸多智能汽车核心领域均有所布局。

不过，相比其他新势力车企，零跑在技术投入却并非处于前位。

2019 年-2022 年近四年来，零跑研发开支分别为 3.58 亿元、2.89 亿元、7.40 亿元、14.11 亿元，虽有增长之势，却远比不上其它新势力车企。数据显示，蔚来、小鹏、理想 2022 年在研发上的投入分别为 108.36 亿元、52.15 亿元、67.8 亿元，均远高于零跑。

今年二季度，零跑研发费用为 4.1 亿，基本与上季度持平。相比之下，理想和小鹏二季度分别在研发上投入了 24 亿、14 亿，是零跑的数倍。

尽管投入节俭，但零跑已经凭借全域自研占到了 BOM 成本 30% 以上。此前，零跑一直强调全域自研，实现技术降本，但这已经不能满足零跑，其开始将目光投至“技术变现”。

在发布“四叶草架构”时，朱江明就直言“已有两家车企正在与零跑汽车洽谈技术合作，将分别进行整车技术授权的合作模式和下车体架构的授权”。

虽然朱江明并未透露具体的企业名称，但有外部消息指出，零跑正在与大众旗下捷达品牌以及 Stellantis 谈合作。据悉，目前一汽大众方面已下发了内部发文件，若合作达成，捷达将主攻经济型电动车市场，并将像一汽奥迪将营销公司迁至杭州，有可能买断零跑的平台技术。

武强提到，零跑有能力把技术对外分享，中东等地有些机构希望零跑能与其实现技术方面的合作共享，技术合作的毛利将高于卖车的收入，最终零跑将借此把毛利率提升至 20%。

另外，零跑汽车高级副总裁兼董事会秘书敬华也提出，随着技术合作，零跑自研的三电系统等零部件的对外供应也将带来收入的增加。

事实上，小鹏与大众确定合作给汽车圈打了模板，“技术合作变现”现已成为车企盈利的新模式。对于一直强调全域自研的零跑而言，如果能够实现技术变现，则能够在汽车业务之外扩充出新的收入来源。

透过零跑上半年的业绩表现可以看到，零跑依旧没有走出亏损的局面，且利润率还处在负值，身处日趋内卷的新能源汽车市场当中，这并不是一个乐观的信号。

为提振销量，零跑还在持续通过降价让利，尽管销量是保持现金流的核心，但“以价换量”能够赢取发展时间，但终究不是长久之计。接下来的时间里，零跑如何致力于产品力和生产规模效率的释放实现毛亏转正，是零跑亟需解决的难题。

当然，零跑也在寻求卖车之外的其它营收可能性，例如技术变现，这不仅能摊分前期的研发投入成本，而且能够回笼资金，缓解现金流紧张，但朱江明所说的在谈的两家企业是否会为此买单，还有待考察。

在日益激烈的市场竞争中，留给新势力成长的时间已越来越少。对现下的零跑来说，活下去，比什么都重要。

（本文首发钛媒体App ，作者 | 肖漫，编辑 | 张敏）