图片来源@视觉中国

文｜赛博汽车

小米汽车距离正式亮相，又近了一步。

8月29日，小米集团发布了2023年第二季度及上半年业绩公告，并召开了电话会。

从总体上来看，虽然二季度总体收入有所降低，但毛利、经营利润和调整后净利润三项数据都迎来了同比增长，其中经营利润和净利润分别达到了40.4亿元和51.4亿元，均有同比130%以上的增幅。

而与各项财务数据一同公布的，还有一组关于小米汽车业务的数据：14亿元的研发费用。

对此，小米集团合伙人、集团总裁、品牌委员会主席卢伟冰透露得益于资金的高效利用，“这一数字比我们预期的还要少一点。”

从官宣造车以来，根据公开财务数据计算，小米集团已经为汽车业务投入超过55亿元，从供应到制造，再到产品和销售等方面也都在紧锣密鼓准备着。

距离2024年上半年量产的时间规划越来越近，小米汽车具体进展如何？

承认夏测，造车进展超预期

尽管在财报会议中，卢伟冰明确表示，有关小米汽车的消息，没有公司授权，不能透露更多，但也还是放出了一小部分消息。

他明确承认小米汽车在新疆进行了夏测，且进展非常顺利。

今年8月19日，小米董事长雷军在社交媒体上晒出一张团队合影，IP归属地为新疆，而合影中众人手持的横幅上面写着“为小米汽车而战”几个大字。

近日雷军在新疆发布微博

这引起外界广泛关注，纷纷猜测：小米汽车极有可能在新疆夏季进行路试，且雷军亲自带队。

“前两天我和雷总发微博的IP都同时显示在新疆，大家都在猜我们是不是去新疆参加夏测了，的确是这样。我们的夏测应该说还是非常的顺利。”针对这一事件，卢伟冰给出了肯定的回答。

他补充道：“我们在2024年上半年量产和开售的目标没有发生过任何的改变。现在来看一切都非常顺利，可以说超越了我们原来的预期和计划。”

根据卢伟冰介绍，小米汽车目前相关研发人员接近3000人。“小米汽车从一开始选择进军汽车行业的时候，我们就从’百年产业大变局‘的角度、以‘未来小米要进入全球电动汽车品牌前五’为战略目标去进行所有的布局。基于这个布局，我们采用了全程自研的方式，我们的第一辆汽车所有方面几乎全是小米自研的”。

由于选择自建工厂和全栈自研的方式，卢伟冰坦言，小米汽车采用了非常过度投资的方式。“可以说为了保证第一辆车的顺利进展，我们投入很大。每个季度我们也都会披露相关投入，可以作为大家对小米在汽车方面投入的参考。当然，从现金流的维度来看可能速度会高一些。”

从制造到渠道，万事似乎俱备

尽管卢伟冰透露不多，但我们依然可以从供应端、制造端、产品端和销售端这几方面来一探小米造车业务进展如何。

首先来看零部件供应方面。

在新能源汽车时代中，不论是从成本出发，还是整车功能出发，最为重要的部分便是电池。

此前，根据《界面新闻》报道，小米汽车已经敲定中创新航和宁德时代作为现阶段的一级、二级动力电池供应商，此前外界猜测的比亚迪并不在供应链名单之中。

但也有业内人士向《赛博汽车》表示，小米汽车的动力电池供应商早已经确定下来，依旧会采用宁德时代+比亚迪的组合，其中宁德时代向小米汽车供应三元锂电池，而比亚迪则会供应磷酸铁锂电池。

不论采用哪家电池厂商的产品，可以确定的是小米汽车从最开始就将在动力电池供应上，采用多供应商的模式。

一方面，是吸取了前两年新能源主机厂前辈们的经验。2022年，不少新能源主机厂由于部分零部件采用了单一供应商的模式，在疫情的冲击下都出现了断供的情况，导致自己有再多订单也无法生产、按时交付，不仅产能利用率降低，还会有订单被用户退订。

另一方面，虽然小米汽车还未正式上市就已经是流量大户，但汽车行业内看的永远都是销量规模，而不是话题热度。没有任何量产交付经验的小米汽车在供应商面前，并没有太多议价能力。

而在引入多供应商模式后，加上如今动力电池明显供过于求的大环境，也让小米汽车有了更多主动权。

在其他关键部件的供应上，则可以从小米的资本布局中窥探一二。

其中，激光雷达方面，小米曾通过小米集团、小米产投，以及和雷军关联的顺为资本投资了禾赛科技、Innovusion图达通、北醒光子和速腾聚创等四家激光雷达厂商；在自动驾驶解决方案上，小米还投资了纵目科技、几何伙伴、智行者与Momenta，甚至收购了自动驾驶公司Deepmotion，以其在智能驾驶感知、决策、规划、控制等方面积累的技术作为自研的基础。

在制造端，小米汽车自建的亦庄一期工厂也已经临近竣工，其年产能预计能达到15万辆-20万辆的水平。据报道亦庄工厂也开始针对涂装、焊装、电池等车间的100多个岗位空缺大批量招工。

但在2023年，生产资质才是制造端中对于车企最重要的东西。

在国家发改委和工信部先后发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》以及《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》之后，2023年若还想进军新能源市场已是难于登天。自游家和集度都曾受制于新规，或遗憾暂时离场，或转而寻求新的造车模式。

但近期，根据路透社报道，小米汽车已经扫除这一障碍、获得相关造车资质，而至于小米汽车具体获取资质的原因及过程暂不得而知。

而在产品方面，根据公开信息来看，小米汽车的前两款产品将分别对标特斯拉Model 3和Model Y，很可能将提供101kWh的电池版本，也有很大概率至少提供选配激光雷达的版本。

关于最重要的售价，有业内人士透露称，小米首款轿车的起步价将很可能下探到20万元以下，来到17万元的水平。

从日前顺为资本投资合伙人胡峥楠在微博上曝光的小米汽车夏测表现来看，在高温环境下小米汽车可以给出8.8kWh/100km的表现，作为对比，特斯拉官方给出的Model 3能耗参考数据为12.6kWh/100km。

综合来看，17万元的起步价，加上101kWh电池、激光雷达版本以及8.8kWh/100km的能耗，小米首款产品已经具备相当的竞争力。

最后，在销售端，小米很可能将学习华为，从本身就拥有的10000多家渠道门店中选取一部分，升级成用户中心，而即便是只拿出十分之一的门店进行升级，也有1000家左右了，这也是目前国内新能源主机厂头部的水平。

根据公开资料来看，小米汽车已经开始了交付中心选址工作，要求候选场地至少能提供120个车位，且建筑面积不能低于3000平方米。

此外，雷军在今年小米年度发布会还透露了两个小信息：目前智能电动汽车几乎都会配备无线充电；第二代机器狗铁蛋的感知系统与目前的智能汽车感知系统有些类似。

择吉日可上市？小米汽车不只欠东风

从供应到制造，从产品到销售，小米汽车似乎为首款产品的上市做足了准备。

但小米汽车果真是万事俱备，只欠东风，择吉日上市就可以了吗？似乎并不是。

在新能源浪潮降临之后，整个汽车行业的形势可以说是瞬息万变，再多、再稳妥的计划也赶不上变化。

从价格上来看，小米汽车首款轿车产品选择对标Model 3，如果起步价真的来到17万元，那也就意味着足足比现款Model 3便宜了3万元，这样的价格对于消费者而言是具有巨大诱惑力的。

但螳螂捕蝉，黄雀在后。8月28日，小鹏就已经宣布把智能化电动汽车的价格门槛降到了15万元。小鹏官宣，将收购滴滴已有，且完成度很高的纯电平台，在这一平台上推出15万元级别的B端+C端产品，其中C端产品将被小鹏扶摇架构和XNGP智能辅助驾驶系统赋能。

这样一来，虽然小米轿车产品比Model 3便宜，但与小鹏相比则优势不明显。

不仅如此，得益于与滴滴签署的对赌协议，小鹏即将推出的15万元级别产品也不愁销量，大概率每年保底就将有10万辆的销售规模，而小米这边则需要单打独斗拼出一条血路。

除此之外，小米也要做好在业务起步初期，要“全家人养活一个孩子”的准备。

小米二季度财报数据显示，本季度小米的总体毛利率，以及智能手机业务，和IoT与生活消费产品业务的毛利率都创下新高，均来到13%以上。

但从蔚小理到零跑、哪吒、埃安等，近几年新入局的主机厂无不是从负毛利率和巨额亏损开始做起的，蔚来汽车创始人、CEO李斌更是坦言“造车没有400亿就干不了”。

一旦正式进入市场，恐怕小米汽车业务不光自己会面临亏损，还有可能会拖累小米集团的财务数据，甚至影响到集团在二级市场中的表现。

不过往好处想，得益于自己手机厂商的出身，在规模化生产、销售网络布局和部分研发支出方面或许小米也能节省不少成本。

其中，不同于蔚小理们，小米自身具备大规模硬件制造并批量交付的经验，在车型上市交付初期应该并不会出现“产能地狱”的情况。

此外，如前文所述，小米汽车可以选择升级现有线下门店而不是重新选址的方式，来部署销售网络。

再有就是，如今为了保证手机业务的竞争力，小米已经布局了AI大模型技术，卢伟冰也在电话会中透露未来AI一定会和“小爱同学”（小米旗下人工智能助手）相结合。在汽车产品发布后，小米在人机交互、AI大模型方面所积累的技术也可以直接与车端进行适配，无需额外耗时耗力从零开始针对智能座舱研发相关功能。

总而言之，得益于自身在手机端和IoT领域的多年经验积累，小米汽车不说含着金汤匙出生，也可以说是具备相当程度的软硬件研发制造能力了，但即便如此，在竞争日益残酷的汽车市场，小米汽车距离拿到“真正入场券”还有不小距离。