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文 | 新立场NewPosition

八月底，路透社发布了一则独家消息：在汽车产能过剩的背景下，小米获得了生产电动汽车的资质。 

此前由于新造车牌照获批的难度很高，市场曾多次传出小米将通过收购困难车企在现有牌照基础上做存量整合。其中，北汽集团在北京、江苏等地拥有五张牌照，因为公司大本营同在首都，被认为是可能性最大的合作对象。 

从监管层的态度看，过去一段时间新能源汽车风口吸引了大量技术和资本，部分省市地方存在盲目投资和重复建设，故更倾向于鼓励产业重组缓解产能过剩。因此在华为确定不下场造车的情况下，雷军很可能拿到的是中长期内行业里最后一张造车牌照。 

在牌照问题尘埃落定之后，小米造车前的最后卡点已然疏通。管理层在多个场合重申，维持小米汽车将在2024年上半年量产的时间进度。 

在小米这边搞定“身份问题”的同时，另一边蔚来造手机的进度也传出了好消息。蔚来CEO李斌在车友群里透露，定位安卓旗舰手机的NIO Phone将在九月下旬发布。按照计划，后续蔚来将按照主流手机厂商的产品节奏，每年发布一款新手机。 

就目前的情况而言，小米仍然是唯一一家官宣造车的手机品牌（苹果据称有造车的计划，但官方还没有透露信息和时间节点），蔚来则仍然是唯一一家官宣造手机的新能源厂商。

外界的观察者对“由手机到车”和“由车到手机”这两种不同的衍生路径多少有点看戏的意思，好奇它们会对各自公司的业务格局和发展前景产生何种影响。在《新立场》看来，蔚来做手机是李斌“PO”情结的典型体现，而雷军的汽车事业则不得不受到小米之前“南极人”羁绊的牵扯。

01 李斌的“PO综合征”

李斌和雷军都有程序员背景，且各自都是从互联网行业发家致富。 

江湖传闻雷军写代码的水平相当不错，据说其大一用Pascal语言写的程序，到他大二的时候就入选了新生教材。在雷军自述的一篇文章里，他毫不吝啬地表达了自己对编程的热爱，并一度认为尽管编程是件很费脑子的事情，但他仍然会在程序员这个位置上干一辈子。 

相较之下，李斌虽然大学时辅修了计算机，毕业后也在捣鼓编程，并且把易车做成了中国第一家在海外上市的汽车互联网公司，但他本人身上明显少了些类似雷军的技术特质，起码在大众眼中是这样。 

当然，江湖上没有类似的传奇故事，不代表李斌就不是个优秀的程序员，或者在技术上就一定赶不上雷军，毕竟不同的企业家在PR方面的偏好有所不同。但在《新立场》看来，有一点却是确定的，就是李斌显然没有从编程领域充分汲取可以派生于企业管理上的经验。

计算机是由一系列的资源硬件构成，而编写程序实际就是通过软件来管理和使用这些硬件。基于同样有限的一批底层硬件资源，不同的软件实现往往在效率上会呈现出巨大的差距，这种差距有时候会超过其他领域从业者的认知。 

比如，程序员A写的软件只能支撑10个用户的并发访问，而程序员B的版本却可以服务多达10000个用户，这是几个数量级的差距。 

既然程序有明显的好坏之分，那么就涉及到对现有程序的版本做优化迭代使之效率更高的问题。什么时候做程序优化这件事呢？ 

1974年的图灵奖得主高德纳有个著名的说法，并在后来几十年里成为程序员界事实上的判断准则：97%的情况下过早优化都是万恶之源（premature optimization is the root of all evil.）。在高德纳看来，有太多的程序员在错误的时间和方向上为了优化浪费了时间。

对程序的优化单独拿出来看当然是个好事，但程序员的精力是有限的。当时下的软件版本达到了需要的benchmark过后，再进一步的改进就应该慎重权衡投入产出是否值得，以及业务的轻重缓急等因素。 

而如果回顾蔚来成立以来的诸多战略选择，很容易给人一种感觉，就是李斌本人有很强的“过早优化”（premature optimization，PO）情结。

在所有造车新势力里，蔚来大概算得上是最激进的。 

李斌对这样的风评有所耳闻，但他认为所谓的“激进”，只是蔚来在按自己的节奏前进。他在一次演讲中说，“别人觉得蔚来投入大，花钱多，但我们的钱是花在该花的地方。“蔚小理”三家中，蔚来拥有的员工数量最多，比理想多了7000人，比小鹏则是多了11000。 

这背后的原因很简单，就是李斌认为蔚来有太多必须要做的事情，而且不是以后必须做，是现在就得做，换电、芯片、电池、手机这些都在这个列表里面。他本人的想法很单纯，根据晚点的报道，他在内部曾这样解释： 要在大众市场做到20%的毛利，就必须做电池、做芯片。目前电池占整车成本近40%，如果电池厂商自己有20%的毛利，蔚来自己造这部分就能多出来8%的毛利，再加上芯片就能多出10%的毛利。 

李斌的考虑就是每个能够优化的环节都尽可能优化，继而实现蔚来整体业务的改善。

蔚来的电池团队规模已达千人，正在研发磷酸锰铁锂电池和4680电池，并规划了一个100GWh年产能的电池工厂。蔚来的芯片团队组建于2020年，隶属于智能驾驶硬件部门，高级别的自动驾驶芯片和激光雷达芯片都在自研当中。而为了改善用户体验，掌握手机这个智能生态入口，手机也成了蔚来不得不进入的领域。 

这样的做法很容易让人联想到当前汽车行业的垂直整合趋势，最头部的特斯拉和比亚迪都沿着整个产业链有布局。但蔚来跟这两家存在巨大的差别，二者的经验大概率不能直接套到蔚来上面。

比亚迪在过去二十多年里就是从相关零部件领域逐步入局整车制造的，所以垂直整合是个自然的结果。特斯拉则是作为行业开创性玩家，从一开始就积累了大量的待交付订单，同时无论芯片还是电池的自研，关键的原因都是因为业界当时没有满足需求的现成品。 

当然，对李斌模式最简洁有力的反驳，是到今天为止，特斯拉和比亚迪都没有要造一款手机的消息。（比亚迪的代工业务线显然不算） 

坦率的说，《新立场》能想到的一个类比是，李斌的做法就像是一家刚刚起步的互联网创业公司，在开发软件的时候按照上亿用户规模的标准来做，这就是典型的过早优化。历史上应该没有人是这样干的，即便今天的国民软件也是在够用的基础上逐渐迭代匹配用户规模。 

一个阶段有一个阶段要做的事，时机很重要。把钱烧在换电上可能没问题，烧在手机上就有大问题。

02 雷军的“南极人”羁绊

作为雷总压上全部声誉的人生最后一次重大创业项目，虽然其本人表达了对这个“百年赛道”的充分信心，但广大米粉在期待之外多少都有点替雷总着急。 

在这次成功拿下造车牌照过后，小米汽车据称已于近日开启工人招聘，开放了涂装操作工、电池车间操作工等多个岗位。结合小米高层在财报会议上的表态，小米汽车明年上半年实现量产应该不存在技术问题。入场时间的确比同行晚了不少，不过起码整体进度在按预定计划走。 

虽然有报道称，雷总又连夜说服了董事会，将小米汽车的硬件整体利润率定在了一个极低水平，后期靠软件和生态体系挣钱，但从当前透露出的一些规格信息看，首款小米汽车在定价上应该不会太亲民。 

在向来价格敏感口味挑剔的米粉群体面前，这款中高定位的产品能不能打开局面还未可知。为小米汽车业务做规划时，雷军本人曾乐观地预计，数千万米粉中即使有1%愿意买单，也能给小米带来梦幻般的开局。只是如果参考隔壁华为和赛力斯推出的问界，要让1%的米粉掏几十万买车可能不太容易。 

在去年下半年快速起势月销破万过后，问界今年一直处于销量疲软状态，即便年初那轮降价也未能扭转颓势。在刚刚过去的8月份，问界只销出了5018辆车。从手机的情况看，“花粉”显然是比“米粉”更有战斗力的。但就是在这种情况下，问界也走得如此艰难，新能源汽车行业的竞争激烈程度可见一斑。 

当然，相较于问界，小米汽车在品牌宣发上更有优势。问界虽然声称是华为跟赛力斯联合打造，但毕竟没贴上华为的logo，对粉丝的号召力自然弱了不少。这又引起了另一个值得讨论的问题，就是小米这个品牌到底值多少钱？

打开小米的官方商城，你会看到在其他任何手机品牌那里都看不到的五花八门的产品。 

在核心的手机、PC和耳机手表这些配件之外，你还能找到冰箱、空调等在内的全套家电，双肩包、旅行箱在内的生活用品，甚至还有插线板和手写笔这类的小玩意。除了核心的消费电子之外，其他大部分挂在上面的商品都是小米找个供应商生产出来然后贴个牌子。 

这套手法玩得最熟练的是南极人。靠做保暖内衣起家后，南极人在2010年前后决定转型。老板把生产和销售端的自营业务线都砍了，搞起了轻资产模式做品牌授权。所以今天随便哪个电商平台，南极人的产品都多如牛毛。 

然而南极人可以这么做的原因，是因为其本身就是冲着榨干品牌的最后一丝价值去的，人家把自己的工厂都关完了，所以也不用担心影响自己的产品声誉，因为根本就没自营产品了。 

所以当小米也这样做的时候，同样的逻辑是不适用的。因为相较于贴牌商品的出货量，小米自己的手机和其他消费电子产品要重要得多。给阿猫阿狗随便贴个自己的品牌就往外卖，本质上是在牺牲主营业务打造的品牌认知来换取短期收益。

在消费者那里，一个简单的推导回路是，如果品牌的价值是确定的，那么既然一块钱一支的中性笔和三十万一辆的电动汽车都贴了同一个牌子，那就说明这个品牌不值钱。 

03 写在最后

智能手机和新能源汽车两个领域当下的竞争都尤为激烈。 

历经多年的发展和淘汰，前者虽然已经完成了份额向少数几个主流品牌的集中，但由于行业整体出货量已经触顶，再加上有苹果这个超级头部的存在，OV荣米几家的日子也并不好过。而新能源赛道，尽管目前仍然有一大堆体量不一的玩家，但行业残酷的整合已经拉开序幕。 

好消息是得益于国内完善的产业链和技术储备，相较于智能手机，新能源行业我们最终分到的蛋糕应该会大得多。这也是雷总不惜压上全部声誉的原因。只不过从现实情况看，这两个行业择其一从之都颇为艰难，雷军和李斌想要两条线兼顾只怕更不容易。