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文 | 伯虎财经，作者 | 陈平安

威马汽车（下简称“威马”）的求生之路还没有完结。

9月8日，Apollo出行在港交所发布公告，称由于全球市况动荡、金融市场氛围持续不确定和短期经济复苏等因素，相关各方已经同意终止收购威马协议。这也意味着威马过去近一年的努力最终以失败告终。

峰回路转的是，很快又有白衣骑士踩着七彩祥云出现。9月11日，开心汽车宣布称：和威马汽车签署了非约束性并购意向书，计划增发一定数量的新股并购其股东持有的100%股权。

无论是“借壳”Apollo出行还是“委身”开心汽车都只能算作威马无奈之举。这不仅仅在于如若Apollo出行收购威马，需要增发的股份是其本身的两倍，抑或是来自安徽的二手车商——开心汽车因为股价低于1美元面临退市风险，更在于如果算上开心汽车的收购，这已经是威马汽车第四次冲击资本市场。

过去威马曾是造车新势力的优等生。

2020年，美团王兴预测未来造车新势力只会留下三家——“蔚小理”，为此威马汽车创始人沈晖不服表示，威马一定是将来新势力top3之一。

这样的底气来源于实力。2019年，威马累计交付新车位居造车新势力第二，仅次于蔚来；也是融资最多的造车新势力之一，累计融资超350亿元。

威马是如何一步步滑向边缘的？未来还有机会重回舞台中央吗？

01 选择的代价

不为人知的是，在广为流传的”造车新势力“——蔚来、小鹏、理想之前，还有着名为“造车四小龙”的前浪。除去蔚来、小鹏身份不变，另外两位分别是威马和拜腾。

单从创始人来看，威马大概是最靠谱的那个。和其他创始人大多是互联网跨界不同，威马的创始人沈晖是地地道道的汽车行业出身。

二十几岁进入堪萨斯的KLT能源公司，做到厂长；30岁任世界头部汽车零部件公司博格华纳中国区总经理；2007年任菲亚特（旗下有法拉利、Jeep、道奇等品牌）中国区总裁；两年后，加入吉利，成为吉利控股董事兼副总裁，在职期间，参与了中国汽车工业史上最大的海外并购案——吉利收购沃尔沃。沈晖几乎做到了职业经理人能做的全部。

造车的逻辑和互联网截然不同，不是靠AB test就能取得相当的进展，即便是电动车，零部件数量也多达一万个。同时它也需要你有足够的耐心去准备和等待，理想汽车创始人李想在自己的得到课程里说，“要准备好开一万家店的能力，才能去开这第一家店，卖这第一辆车”。

乘着油电切换的春风，在融资的路上，威马走的一帆风顺，公开融资金额超过350亿元，其中由上海国资和上汽领投、百度和SIG参与的D轮100亿融资更是创下了新势力融资之最。

但相对应的，在卖车这条路上，威马却越走越窄。2019年，在交付的榜单上，威马还能坐上造车新势力第二的位置，但到了2021年，威马就滑到了第五。相比于同行的狂飙，比如小鹏263%的同比增长，威马那年的增速只有96.3%，甚至没跑过大盘。

而之所以出现这样的情况，伯虎财经认为，问题出在选择上。

传统汽车出身的沈晖十分看重车企的核心能力，他曾说：“如果选择代工生产，我会天天睡不好觉。”于是威马成了第一个自建工厂的新势力，2016年，威马在温州建设了自己的第一个4级智能工厂，几年后又在湖北黄冈建了第二座，加起来产能达到了25万辆。光工厂的投入，威马就花了267亿元。

但问题是，到目前为止，新能源汽车终归是规模的产业，需要靠卖车去摊平各项成本。缺乏规模支撑，企业自身很难造血，资金全靠融资输血。

这几乎让威马陷入了一个漩涡。

由于在建厂等方面投入大量资金，从财报上看，威马的研发投入略显不足。根据招股书数据，威马在2019-2021年三年间研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元以及9.81亿元，但蔚来仅2021年就投入了41.8亿元用于研发，一年顶上威马三年。

缺乏技术上的投入以及足够的产品定义能力让威马在市场竞争中逐渐落后。今年年初，在接受《中国企业家》采访时，沈晖也反思，威马在最初产品定位上缺少了一些特色，错失了一些机会。特别是在同行们都在狂飙的2022年，Apollo出行在拟收购威马的公告中透露，去年上半年，威马汽车仅卖了1.65万辆电动车。而去年全年，国内新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%

交付不足使得威马必须另寻融资。但一方面，新能源汽车企业的多年亏损以及整体大环境下行的影响下，融资变得更为困难。另一方面，职业经理人出身的沈晖缺乏从0到1的创业打拼经历。

从2019年开始，威马就试图冲击资本市场，先后转战科创板、港股都未果。今年初，威马汽车陷入了资金链危机，不仅子公司被冻结40.4亿元股权，根据相关媒体报道，温州工厂也陷入停摆，员工工资停发的危局。

Apollo出行在宣布拟收购威马的那天，威马汽车CEO沈晖在微博上发了一张图片，图片内容是电影《芙蓉镇》的一帧画面，画面上有一句台词：活下去，像牲口一样活下去。

02 快鱼吃慢鱼的时代

要探讨威马能否突围，需要聚焦两个问题，一是能否融到钱。

开心汽车是的前身是人人网旗下的二手车项目，2019年通过SPAC（特殊目的并购公司）在美股“借壳上市”。一年后，开心汽车与海淘车合并，随后开始涉足新能源汽车制造项目。

从本身的财务情况来看，目前开心汽车市值仅为6.9亿元，远远不如早前威马汽车的估值。开心汽车的经营状况也并不乐观，2022年开心汽车亏损8470.6万美元，截至去年年底现金及现金等价物仅为710.2万美元。

同时收购的方式也是通过“增发新股并购其股东持有的100%股权”，而非现金，这也意味着威马仍然需要借助开心汽车的上市地位寻求融资。

虽然消息宣布当天，开心汽车的美股表现平平，但就在昨天，股价长期徘徊在1美元以下的开心汽车股价保障1600%，来到了3.06美元。至于两家是否能联手成功，还需要看后续的官宣。

第二个需要回答的问题是，威马能否抗下目前的竞争。

摆在威马面前的问题有很多。在市场上竞争层面，国内市场已经进入快鱼吃慢鱼的阶段。

在成本端，各家都在不断降低成本。

根据瑞银发布的研报显示，比亚迪通过垂直整合和规模化使其具有成本优势，比亚迪海豹比特斯拉Model 3的生产成本低15%。而就在昨天，外媒爆料特斯拉一体化压铸工艺再实现突破，可以将电动汽车的几乎所有复杂底盘零件压铸成一个整体。

即便是新势力，成本的下降也很明显。优等生理想不用说，亏损严重的小鹏也处于改善当中。伴随着G6车型的走量以及后续车型的推出，小鹏有望形成规模效应，同时和大众的合作也让小鹏得以把技术领先转化为实实在在的营收。

在产品端，竞争愈发激烈。随着新能源车市场逐渐由哑铃型转变为纺锤型，各家也在不断的推出新的车型以期占据更多的份额。比如比亚迪推出了高端品牌仰望、腾势，蔚来推出了中低端子品牌阿尔卑斯，发力增程的理想布局纯电，包括吉利、广汽等传统燃油车厂商也加速发力。

如此激烈的竞争下，已经慢一步的威马想要迎头赶上十分困难。

当然也有报道认为，海外将会是威马的生机所在。这样的观点有一定道理，虽然融资难题迟迟没能解决，不过威马在出海的推进做的还算不错。去年7月，威马EX5车型获得WVTA欧盟大批量认证证书；今年3月，威马汽车方面表示，拿下超万辆的海外订单。今年7月，威马汽车开始运往欧洲。

和国内相比，海外市场的竞争显然要小得多。同时国内新能源出海正在成为趋势，在日前的慕尼黑车站上，中国厂商们大大秀了一波存在感，主要以大众市场为目标的威马也有望凭借性价比吃到红利。

开心汽车本身在渠道方面的能力也能对威马汽车开拓海外市场有所裨益。根据公开消息，今年4月，开心汽车宣布与中国车辆进出口有限公司（CMC AUTO）合作建立新能源汽车出口联合交易平台，目标是在未来五年内实现108亿美元的总交易额。

不过这次交易是否成功，威马能否抓住窗口期都还是未知数。中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳表示，被迫更换赛道意义不大，如今资本对于造车新势力的投资态度已由激进转为审慎，造车新势力还是需要提升产品整体质量，提升品牌信任度，回归理性的成长路径和商业逻辑。