在汽车加速迈向智能化的进程中，手机的加入正逐渐显现出“1+1>2”的效果。

车、机互联已经成为提升智能座舱体验一大确定性方向，产业内既有手机厂商跨界进入汽车领域的，也有车企通过直接收购手机厂商以打造车机系统的先例。

但是，车机互联和移动互联的深度融合，业界至今尚未形成一条清晰的发展路径，手机创新性的缺失与车机互联的需求凸显，形成一对现实矛盾。破题的关键不在于智能手机与汽车的绑定和联动，而是如何真正洞察车机互联的真实需求。

在这一产业背景下，蔚来躬身入局，从汽车跨界进入手机行业，推出了首款为车主而生的手机“NIO Phone”。科技创新的舞台中心开始科技行业向智能汽车行业倾斜。

仅用一年，NIO Phone 问世

在科技圈，手机厂商跨界造车者不在少数，而车企跨界造手机、且有真正成果的却仅有蔚来一家。

相较于手机厂商跨界造车的舆论风向，车企卷入手机这一红海市场似乎并不被外界所接受，业内普遍认为这是一项投入时间长，成本高且难以看见收益的业务。

不过，李斌从确定造手机之日起，已经明确了 NIO Phone 的使命及其对蔚来汽车生态的意义。

在李斌看来，蔚来是一家用户企业，希望为用户持续创造愉悦的生活方式，而一部好用的手机，一部能让蔚来智能电动汽车更好用的手机，能够全面提升车主的用车体验，这是蔚来造手机的初衷，也是蔚来倡导的愉悦生活方式的关键拼图。

“这是一部为蔚来车主而生的旗舰手机”，李斌说道。

NIO Phone 具备了一部旗舰智能手机应有的高性能，高通骁龙 8 Gen 2 领先版芯片、5000 万高像素三摄等配置均未缺席。此外，其也有独具蔚来特色的设计元素，包括外观的天际线设计、与车同源的配色，以及0系统广告、0商业预装的纯净系统。

NIO Phone 的真正价值还不在于此，作为联动蔚来汽车产品的切入口，与蔚来的车辆搭配使用才是它的“完全体”，这也是蔚来看重的“生态互联”的未来。

值得一提的是，行业里能够实现车机互联的产品不在少数，百度 Carlife、苹果 CarPlay、华为 Hicar 等，但这些不是需要通过介质连通，就是需要车企开放底层系统的权限，相当于将智能座舱的“灵魂”拱手相让，难以真正做到无缝连接。

对蔚来而言，只有同时掌握手机和汽车的两大移动终端，才能真正实现车机互联，构建完整的软硬件生态。

为实现硬件之间的跨界连接，蔚来先打造了以车为中心的 NIO Link 全景互联的技术基座，使得手机与车机能够在一个架构下，基于 NIO 云平台为技术底座构建的 NIO 自有的互联协议，再通过硬件、数据和感知等多维的融合，实现跨域的算力调度和车端陆云协同的一个分布式能力。

从日常使用场景来看，用户提前在手机上设置好导航路线，上车后会无缝自动流转到车机；聊天时接收到朋友发来的聚会地址，也能通过长按复制后识别文字中的地址信息自动同步至车机；其还支持会议类功能（飞书会议），可实现上下车自动流转。

表面上看，车机互联仅是 NIO Phone 带来的功能性意义，但从蔚来的整体布局来看，手机和汽车两大智能终端的互通意味着蔚来已经能够牢牢握住智能座舱的“灵魂”。NIO Phone 只是一个开端，但其已经为蔚来在下一个移动互联时代的技术创新奠定了生态环境。

另外，NIO Phone 作为车机互联的介质，其在车内交互上的表现也是有别于普通智能手机的重要属性之一。

据李斌介绍，NIO Phone 机身有首个专门为车而设计的手机硬件按键，可实现车身内外不同的车控功能，车外遥控车内调节，尤其是车内控车，NIO Phone 能够自动识别所在座椅，精准进行座椅控制和空调调节，进一步强化了车内交互；这在业内是首创。

可以看到，蔚来将手机作为切口，从用户服务出发，构建了一套跨域汽车和手机的系统级底层连接能力，而这一整套完整能力的呈现，无论是手机硬件从研发到问世，还是软件层面的打通，蔚来仅用了一年多的时间。

2022 年 7 月，李斌在一次用户沟通会中首度确认了蔚来正在布局手机一事，同年 8 月，蔚来成立蔚来移动科技有限公司，并迅速在上海和深圳组建了手机业务团队开展研发，目前团队规模接近 600 人。

可以看到，从搭建团队开展研发到推出产品，NIO Phone 已经非常接近手机厂商一年更新一代旗舰机型的产品节奏。但不要忘了，这一切是蔚来作为一家汽车厂商从零开始的成果。

技术全栈布局露出全貌

事实上，NIO Phone 只是蔚来对于技术思考中的其中一环，纵观本次发布会，蔚来的自研“重头”还在于智能汽车全栈底层技术。

李斌表示，在创办蔚来开始就意识到，在智能电动汽车时代，要做一个全球领先的、具备研发能力和技术能力的公司，如果不做底层的正向开发，难以获得真正持久的竞争力。

因此，蔚来自 2015 年就开始在全球进行研发布局，在全球 6 个国家13 个城市建立了研发团队。

在长达 8 年的布局下，蔚来首次全面对外展现了包括芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营在内的 12 项关键技术布局。

其中不乏“业内首个”的创新之举，例如由车企自研并发布的智能电动汽车整车全域操作系统SkyOS，以及首款实现量产的自研芯片等。

“智能电动汽车给整个行业带来了非常不一样的研发需求视角，怎样从全生命周期去倒推，以终为始去思考研发逻辑，是整个行业面临的问题。”李斌说道。

蔚来给出的答案是，蔚来的研发除了要引领创新，还需要从用户角度出发，通过研发创新给用户创造价值，提供产品全生命周期的体验，这是最底层的思考。

这种全生命周期的造车逻辑贯穿着整个技术体系。例如，在软件上，整车全域操作系统 SkyOS 不同于聚焦单域的汽车系统，而是涵盖了整车系统、智能驾驶、智能座舱及移动互联等多个领域，整个架构将进一步向中央集中式发展。

在硬件上，蔚来为二代平台所有车型下足猛料，用上了 4 颗 Orin 芯片等高配置，其中两颗主控芯片可实现蔚来自动驾驶NAD的全栈计算；一颗自动驾驶群体智能与个性训练专用芯片；最后一颗为独立冗余备份芯片。

可以看到，软硬一体的高配赋予了蔚来不断进化的底层支撑，也能让用户拥有常用常新的用车体验。

不过，基于长期主义进行技术布局并不意味着效益的缺失，体系化创新布局之下同样伴随着体系化效率的产生。

以芯片布局为例，这无疑是一项重投入、门槛高的生意，但基于软硬件一体的深度思考，蔚来要想行稳致远，则必须拿下这块高地。

仅用了两年时间，蔚来首颗自研芯片实现量产，型号为 NX6031，主要用于控制激光雷达，中文名“杨戬”；这也是新势力首款自研芯片。

目前激光雷达的主控一般是 FPGA 和 MCU，蔚来的杨戬则是一颗 ASIC（专用集成电路）芯片。ASIC 可以用 FPGA 做中试样片，对于单一用途来说，成本也有机会做得更低。会后李斌补充道，杨戬每颗节省的“大几百”主控成本，可以让这颗芯片的研发一年左右回本；足以证明芯片并非亏本的买卖。

可以看到，蔚来整套技术体系覆盖了智能电动车全生命流程，任何一个技术框架都不是单点的创新，而是基于体系化的技术思考，从长期主义出发进行布局。

从种种技术动态不难看出，此前被外界认为处于“沉寂”状态的蔚来正在以一个惊人的速度起势。今年以来，蔚来仅用 4 个多月交付了五款车型，并且前期布局的手机、芯片、整车操作系统天枢 SkyOS 等技术也迎来一次集中式的爆发。

技术“开花结果”的背后，其实是蔚来坚持长期主义的技术思考，以及体系化效率布局奏效的综合结果。

长期主义与“蔚来速度”

蔚来在 NIO IN 呈现的全栈技术布局并非一日之功，而是蔚来自成立开始就已经明确的技术方向，是蔚来整个战略大盘的“地基”。

2014 年，李斌拿着只有 8 页的 PPT 向刘强东介绍蔚来时，其中一页便是形成 “体系化竞争力”。据悉，这份 PPT 沿用至今，且 PPT 上的内容一字未改。

在蔚来看来，当汽车进入 3.0 时代，车企不仅生产物理意义的车，还要研发汽车智能技术，汽车应该成为承载着用户、生活方式和自我价值定位的产品，基于这一判断，蔚来构建了体系竞争力罗盘。

罗盘内圈核心围绕研发、制造、数字化管理等基础板块；外部第一圈包含车、全生命周期的服务、数字体验、超越汽车周期的生活方式；第二圈即蔚来实现内核战略的载体，包括智能、电动、汽车；蔚来能源、蔚来服务、BaaS、ADaaS、官方二手车；智能座舱、NIO App、蔚来能源云、蔚来服务云；NIO Day、NIO Life、蔚来中心、社区互动几个大的板块。

可以看到，蔚来现下所走的每一步基本在规划之内。“我 2015 年讲的东西和现在做的事情没有什么变化，方向没有动摇，我不喜欢折返跑。”李斌说道。

体系化贯穿着蔚来技术和业务布局的始终，基于长期主义的思考，蔚来的研发除了汽车以外，还涉及电池系统、智能驾驶、智能座舱、芯片、手机等，构建以车为中心的完整生态。

李斌希望构建的，是贯穿汽车一代用户的全生命周期的服务模式，并且在这个过程中保持一个体系化的效率。

正是基于这一长远的思考，蔚来做了很多外界难以理解的布局，例如坚定换电布局、统一电池包、开展手机研发、自研芯片等，但回过头看，这其实是蔚来体系化效率思考的创新，而到了某一个时期，蔚来量变终会迎来“质变”时刻。

蔚来从一代平台就统一了电池包的大小和规格，即使是平台迭代升级，也都能够长期复用。“如果蔚来每年销量到了 100 万台，电池材料能够节约 15% -20%。拉长时间维度来看，这个体系效率是非常高的。”李斌说道。

在手机、芯片上的投入同样如此。短期来看，车企跨界造手机似乎是吃力不讨好的布局，但事实上，蔚来仅用一年时间打通了两大移动终端，守住了智能座舱的阵地，给用户带来的效益已经超过了成本的投入。

更何况，手机并非赚不了钱，“如果我们有 500 万车主，一半愿意买我们的手机，每三年一换，这收益也还行。”李斌说道。

蔚来的研发版图覆盖了包括智能硬件、电池系统、全景互联、智能驾驶、智能制造等12个板块。如果算上手机这个已在红海的移动终端，其研发版图甚至大过了特斯拉。

“体系化效率和一般的效率不一样，首先还是要把底层逻辑想清楚，该做的坚决做，不该做的别做，如果是一件长中短期都有意义的事，我们就坚决投入。如果过于长期且确实兼顾不到，只能忍痛舍弃。”李斌说道。

但一家财务能力始终处于“踩钢丝”的公司，边界却在不断扩张，这对资源利用、组织架构、管理模式等将是全方位的考验。

不过，李斌表示，经历过 2019 年的生死时刻之后，更加清楚公司的边界在哪里，在研发投入上心中也始终有一杆秤。“每季度用营收的 20%、约 20- 30 亿元投入研发，这是目前可承受的，也是参与下一阶段激烈竞争的保证。”李斌说道。

蔚来的长期主义逻辑决定了其不只看眼前的利益，需要为未来做谋划。比亚迪从 40 万辆到如今成为新能源汽车出货量遥遥领先的头部选手，背后也花了12 年坚持垂直整合供应链，才积累了体系化的产业链优势，作为造车新势力的蔚来，成长的路还很长，并不急于一时。

蔚来在 NIO IN 的呈现，其实正是坚持长期主义理念之下阶段性的“厚积薄发”，但这仅仅只是开始。蔚来已经完成了二代平台的代际切换，手机的发布、城区 NOP+ 的开通都将为汽车在智能座舱和智能驾驶上深度赋能。

蔚来的体系化效率的“U型曲线”将迎来转折点，“蔚来速度”还将迎来一个全面提速的爆发期。