智能汽车的算力是否越大越好？

对于该问题的答案，相信两年前的普遍回答是“越大越好”。彼时，汽车企业将大算力芯片上车视作比拼智能化的核心标准，一时间，由四颗NVIDIA Drive Orin芯片组成的1016TOPS算力，成为衡量智能汽车先进与否的终极答案。看起来，汽车配置高低的比较要从马力比拼进入算力比拼的时代了。

然而，现如今智能驾驶开始逐步进入普及阶段后，车企是否还在坚持两年前认为的芯片算力越大越好？答案已经变成了“并非越大越好”。

这是因为，一方面，站在车企的从可量产的角度考虑，除了看算力外，还要考虑功耗、成本，以及整体运行效率；另一方面，从用户的角度出发，他们只关心智能驾驶识别是否准确、操作是否便利，以及最重要的，是否具有性价比。

因此，当智能驾驶从两年前的卷算力时代过渡到现在的卷量产时代后，用合适算力的芯片实现用户可见即可得的功能，成为车企将智能驾驶推向市场的核心逻辑。

如何普及？

现如今，高速NOA的高阶智驾功能，不仅是各家车企争相实现上车的焦点，也是购车用户希望拥有的一个焦点功能。

就拿现在公认的头部选手小鹏和华为为例。在前不久上市的问界M7大五座版本中，据官方给到的订单信息显示，有超过50%的用户选择了配置华为ADS 2.0高阶智驾功能的智驾版；小鹏这边则是，根据近期237位下单小鹏G6的车主配置信息显示，选择入门版辅助驾驶Pro版的用户占比为48%，而选择同时兼具高速和城市NOA的XNGP高阶辅助驾驶的MAX版本的用户占比52%。

另一个根据小鹏官方公布的数据显示，截止10月7日，在2024款G9累计获得的15000辆定单中，标配小鹏XNGP高阶智驾的MAX版本占比超过80%。可见，高阶智驾对用户的吸引正在逐步走强。

从用户选择的热情来看，这是高阶智驾迈向普及的信号。正如2020年私人购买率大幅提升从而带动电动车迎来市场大爆发一样。

对此，英伟达全球副总裁、中国区事业部总经理刘通向钛媒体App表示，2023年将是高阶智驾走向普及的元年。根据艾瑞咨询的预测， 2023年高阶智驾渗透率有望突破10%，2025年渗透率有望突破25%，目前市场处于蓝海阶段。

因此，正如3年前的新能源汽车一样，现阶段的高阶智能驾驶，也极有可能处在大规模爆发的前夜。那么，作为新能源汽车一哥的比亚迪自然不愿意在高阶智驾上居于人后。也因此，腾势品牌将高阶智驾门槛进一步拉低的同时又适配到N7车型的全系版本，就是为了提升高阶智驾的普及率。

钛媒体App也注意到，近日腾势N7加推的高快智驾包，可支持高速NOA和快速路NOA。但在硬件上较高阶智驾全享包缺少了两颗激光雷达，另一个最大差异是智驾芯片算力由英伟达的NVIDIA DRIVE Orin X加持下的254 TOPS降低到同平台的84 TOPS。不过，84 TOPS芯片是英伟达推出的全新一代芯片，腾势N7是该芯片的全球首搭车型。

至此，腾势N7的智能辅助驾驶分为三个选装级别：标准版（基础辅助驾驶功能）；高快智驾包（高阶辅助驾驶功能+高速NOA）；高阶智驾全享包（高阶辅助驾驶功能+高速NOA+城市NOA）。

在业内人士看来，英伟达在多年前发布Xavier芯片时，选择合作伙伴的首要考虑因素是证明其技术实力；但如今英伟达将最新一代芯片的首搭车型选择在比亚迪旗下的腾势，更多考虑的是实现技术的普及。这也从侧面印证了高阶智驾正在步入普及时代。

而谈及两颗芯片的差异，刘通表示，最明显的差异就是计算峰值差距带来的辅助驾驶场景所有不同，“我们之所以这么做，是希望能够降低智能辅助驾驶的门槛：让不同的用户都有选择——想追求极致的性能、极致的体验，可以选择高阶智驾全享包；想要一定程度的辅助驾驶，可以选择高快包，”刘通说，“这个（高快包）也有业界最优秀的84 TOPS算力，不要看算力只是254 TOPS的 1/ 3，但是二者的软件架构是一模一样的，只是前者的算力峰值稍微低。”

之所以会推出两个算力方案的智驾包，除了满足更多用户需求之外，据腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江介绍，还为了不给用户“卖期货”。

“友商2年多前就推出了超过1000 TOPS的多芯片智驾方案，但到目前为止真正能用得上的算力又有多少呢？那么，多出来的算力就需要用户买单。但事实上，用户其实不需要为几年后才能出来的功能提前买单，”赵长江解释说。

在赵长江看来，“现在的智驾技术还没有做到让用户100%放心的地步，所以才会有那么多‘五花八门’的智驾包，目的都是为了起到教育用户的作用。只有拥有了大量客户群体，这项技术才会变得越来越成熟，我们（腾势）更高端的方案才会被广泛接受。”

“腾势最新推出的高快智驾选装包就是一款适用当下市场需求的一个最适合方案。基于现阶段智驾需要普及的现状，这是一个性价比更高的方案。”赵长江说。

后来者如何竞争？

且不论腾势推出的高快智驾选装包是否是最适合当下市场需求的方案，毫无疑问的是，目前高阶智驾已经进入了军备竞赛阶段，多家车企在今年陆续公布了智驾进城数量和进城时间点。

比如，搭载华为ADS 2.0高阶智驾系统的问界车型的城区NCA已经落地北京、深圳、上海、广州、重庆和杭州等地，年底前计划将落地城市扩大至45城；小鹏汽车XNGP高阶智驾系统的城市NGP目前已经支持上海、深圳、广州、佛山、北京等5座城市，小鹏的目标是到年底前将支持市扩大至50座，2024年扩大至200城。

其它车企方面，理想汽车已经开始推送城市NOA内测，目标年底前推送至100城；蔚来汽车目标年底前将城区NOP覆盖路线里程扩大到6万公里，明年二季度扩大至40万公里；长城汽车目标2024年将城市NOH拓展到100城；智己计划在今年10月开启NOA公测，目标到2024年在100座城市覆盖“通勤模式”……。

将高阶智驾瞄准城市场景的车企不胜枚举。那么，腾势或者说比亚迪对此的目标又是如何呢？

据钛媒体App了解，选择高阶智驾全享包的腾势N7用户将从今年12月开始收到高速NOA推送，明年一季度将收到城市NOA推送。而配备高快智驾选装包的车型将在今年12月开始交付，明年一季度开始推送高速NOA功能。

腾势目前还未公布支持城区NOA的首批城市，但赵长江表示：“我认为明年我们就会领先了”。他给出的理由是：“第一，别人其实就是公布了个别城市或部分城市；第二，进城时间也就比我们早3、4个月；第三，我们（比亚迪）的数据规模比他们大得多，我们的效率会很快。”

此前钛媒体App在与赵长江沟通时，他曾也反复强调，智能化竞争的不是先发优势，主要是看后面企业的大数据。

比亚迪智能驾驶研发负责人韩冰曾提出比亚迪会在智能驾驶上实现弯道超车。在近期的交流会中，刘通解释了基于BEV+Transformer的技术架构，比亚迪为何有机会实现弯道超车。他将“BEV+Transformer”比喻成一个学生，该学生目前已经找到了一个更科学的学习方法，可以帮助他更快且更准确得掌握一个知识。

“BEV+Transformer其实就是一种新的学习方法，但这种方法其实在业界已经有一些公司在用了。”刘通表示。

刘通进一步解释称：“虽然学习方法都是一样的，但学习资料才是竞争的核心。而比亚迪拥有目前市场上最多且最丰富的学习资料，因为其电动车销量目前是行业第一。”

其实，简言之，就是自动驾驶技术发展需要大量的数据进行迭代才能快速成长进步，而数据方面比亚迪的优势明显，因其销量“遥遥领先”。

而目前在智驾研发投入方面，比亚迪也并不逊于其他家。韩冰透露，比亚迪的智驾团队的规模目前已超2000人，而且仍在扩张中。另外，算上专注智能底盘的云撵团队的3000人和智能座舱的2000人，比亚迪目前的智能化团队规模已扩大至7000人。该研发规模在国内的确属于第一梯队。

“光博士就有几百人，整个一栋大楼都被他们占了。”赵长江如此形容比亚迪对智能驾驶研发的投入程度。

研发高投入积累到一定程度之后，确实有可能实现爆发。这也是为什么赵长江强调“明年比亚迪在智能化上会有不一样的表现。”

比亚迪董事长兼总裁王传福曾早于很多同行提出，新能源汽车竞争的下半场是智能化。那么，在同行们先入局的局面下，作为后来者的比亚迪，能否在高阶智驾行业居上？也许很快能在腾势N7的一些车型上窥见一二。

（本文首发钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）