文 | 极派Daily，作者 | 吕敬之，编辑 | 惠鹏权

传言、否认、“官宣”、再否认，三菱汽车似乎并不想离开中国市场，但已身不由己。

9月27日，据《日本经济新闻》报道，三菱汽车决定将停止在中国生产汽车，其已开始与广汽集团就此进行最终协商。

来源/新浪微博 极派Daily截图

消息一出，话题#三菱汽车将在中国停产#就冲上了新浪微博的热搜榜。网友们也纷纷开始评论，或感慨三菱帕杰罗曾经是自己的梦想之车；或坦言三菱早就停产了；也有网友觉得三菱早就退出中国市场了。

事实上，从去年开始，有传言表示三菱要退出中国，而今年3月起，广汽三菱在湖南长沙的总部工厂也停产了。

尽管广汽三菱和三菱汽车纷纷站出来表示“绝不退出”，广汽集团也试图用注资的方式改善广汽三菱的现金流，做最后挣扎，但依然难以改变“输血”失败，广汽三菱复产无望的结局。

也许三菱汽车唯一能做的就是在《日本经济新闻》发出报道后，由其公关部门负责人井上彻二予以否认，并给出“还在继续与股东对话，还没有做任何决定”的“标准话术”。

显然，那个“决定”的发出或只是时间问题。

一度被视为“国民神车”的三菱难逃败走结局，问题究竟出在哪里？未来的三菱在市场和生产上又该何去何从呢？

“官宣”停产

三菱停产，终于“官宣”。

9月27日，据《日经亚洲》消息，三菱汽车由于销量低迷，决定停止在中国的汽车生产。总部位于湖南长沙的广汽三菱自3月以来已停产，将不再运营。

实际上，三菱退出中国这件事情相传已久，而早在“官宣”之前，业内人士就已经对三菱在中国的“实质性死亡”默认了。

早在今年3月份，就有消息传出三菱要退出中国市场。不过，广汽三菱对此回应称，正常经营，没有退出，工厂也在正常运转。三菱汽车社长加藤隆雄也在日本举行的媒体吹风会上澄清称，公司没有退出中国市场的计划。尽管“在华面临困难”，长沙工厂将按计划于6月重启生产。

不过，工厂复产的消息没有等来，却等到了广汽三菱裁员的消息。今年7月，《致广汽三菱全体员工的一封信》一经公布就备受关注。信中表示广汽三菱目前的产品受市场转型的影响，销售远未达预期，公司经营陷入困境。在行业变革的大环境下，广汽三菱经营层和股东方经过慎重讨论，公司于6月份正式进入临时停产阶段。与此同时，广汽三菱需要根据实际情况进行人员结构的优化。

因此，对于两个月后“官宣”停产，大家似乎也都觉得是“意料之中”。

从数据来看，不论是现车的销量还是新车的发布，三菱在国内市场的进展都不算顺利。停产前，广汽三菱在今年1、2月的销量就分别只有1168辆和330辆，面临69.3%和90.91%的同比下滑。3月份，广汽三菱的销量刚刚好转，就面临了接下来的停产。

 来源/广汽集团 极派Daily制图

车fans创始人孙少军就在微博中发文表示，通过和三菱经销商沟通得知，去年三菱很多门店都在面临“销量破产”。也就是说“如果一家店维持收支平衡需要卖出10辆车，去年三菱很多门店长期销量都低于3辆。即使‘活’着的门店，只能被动转型成综合资源店”。

 来源/车主指南 极派Daily截图

面对销量的下滑、经销商的“罢工”，三菱并不是没有尝试过自救。去年3月23日，三菱推出了纯电SUV阿图柯，先锋款19.98万元起售、硬核版22.98万元起售。但是根据车主指南数据，从去年8月到今年6月，该车月销量基本没有过百，在今年6月甚至只卖出了6辆。这场自救，无疑是失败的。

阿图柯的“上市即败走”并不是意料之外。从车身性能来看，这款售价20多万元的车纯电续航只有500-520km；从品牌影响力来看，广汽旗下自主纯电品牌埃安势头猛劲，这更加削弱了广汽三菱合资品牌的认知度。

新产品上市不利、老产品逐渐卖不动，三菱的停产也是必然的结果。

为何败走？

不过，三菱曾经一度在中国市场可谓风光无两。

上世纪70年代，三菱打入中国市场的切入口是商用车；1985年，三菱汽车和柳州微型车厂签订合同生产L100微面；1997年，三菱以技术转让形势入股了湖南长丰汽车，将可以称为三菱神车之一的帕杰罗V31引进中国；2012年，三菱和国内广汽集团合资成立广汽三菱；2016年广汽三菱国产第三代欧蓝德再次广受好评；2017-2019年间，广汽三菱年销量分别实现11.73万辆、14.4万辆和13.3万辆。

三菱汽车曾经为何颇受好评，资深汽车行业从业者阿伦就表示，“三菱的车都是比较硬派的，而且油耗较低、空间又大，相对而言是同类型车里性价比极高的首选。”

图片/广汽三菱欧蓝德  来源/广汽三菱公众号 极派Daily截图

但是，到了2020年，三菱的优势明显缓了下来。2020-2022年，广汽三菱的销量分别滑落至7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%和49.13%。

为什么到了2020年，三菱就不是香饽饽了？这与同时期国内汽车智能化和电动化的加速脱离不开关系。

以广汽三菱的欧蓝德为例，作为三菱旗下的畅销车，这款车在内饰的智能化方面并不出彩。多位车主都在车友圈反映，其内饰过于简单，有比较强的“塑料感”。而同类型的SUV不论是纯电还是混动车型，在车机交互、自动驾驶等方面科技感满满，反观三菱的车型基本还是坚守省油、好上手这些已经没什么竞争力的优点了。

另一方面，三菱汽车的车型也比较单一。广汽三菱重点车型基本还是以SUV为主。“随着电动化进程的加速，SUV车型可谓是各大车厂最‘卷’的车型了。”阿伦直言道，“尤其是这几年，大家对私密空间的安全性需求增高，很多家庭都会首选购买SUV，所以很多新势力车厂或者混动转型的车厂都会做SUV。这样的竞争下，燃油SUV自身的优势就会大大降低。”

竞争力降低、车型也单一之外，三菱的败走背后也反映了日系车企在中国市场绕不开的话题。

阿伦就表示，“很多时候我们总觉得日系合资车在市场营销、电动化转型上行动都比较缓慢，甚至对国内市场的态度有些‘傲慢’，这其实是因为部分合资品牌对中国汽车市场的高速发展和变化没有及时的分析和对策。而且，受制于决策链条过长导致的延迟反应，合资车厂大部分决策层的高管又都是外国人，对于中国消费者心理的捕捉也相对滞后，所以管理和营销的节奏也是日系车接连败走的一大原因。”

以后如何？

退出中国后，三菱会何去何从呢？

市场方面来看，三菱的目光从中国转向了东南亚。据路透社7月消息，印尼经济统筹部部长艾尔朗加·哈塔托表示，三菱汽车2022年至2025年间在印尼投资总额将达到10万亿印尼盾(约合6.67亿美元)。8月，界面新闻也表示三菱汽车将于明年初开始在泰国生产混合动力版X PANDER小型货车，在东南亚和中东销售。

为什么把目光投向东南亚？人口红利和政策扶持是主要的原因。根据德邦研究所数据，2022年东南亚乘用车销量同比增速达到69.71%，至237万辆。人口基数够大、市场也有需求的情况下，东南亚政府也非常积极地推动汽车创新发展。

比如，泰国作为东南亚最重要的汽车生产基地之一，2017年就推出了《泰国汽车产业发展蓝图2020》，并且新能源汽车作为一个重要趋势，也被泰国政府所重视。其发布“30/30政策”，计划到2030年，实现电动汽车占比汽车产量的30%。泰国政府通过减税优惠、补贴和配套设施建设手段来加速新能源汽车的生产和销售。

生产方面，2025年底前，厂商免除电池、电机等零件的进口税；消费方面，泰国将纯电车的消费税从8%降到2% ，每辆电车还有最高15万泰铢（约合人民币3万元）购车补贴。

同样被三菱选中的印尼也在积极推进新能源汽车的生产。据IT之家报道，到2026年，汽车制造商需在印尼生产至少40%的电动汽车才有资格获得奖励。

 图片来源/德邦研究所 极派Daily截图

独立国际策略研究员陈佳则表示，日本车厂对于东南亚新能源汽车产业链的投资同样源自于其长期以来汽车工业对海外市场、海外产业链和供应链分布格局的依赖性。日本燃油车几十年来在东南亚都有大量的产业链布局，近年来由于被中国的新能源车技术追赶，日企车厂也希望在东南亚市场再次实现其增长。

但是，三菱转向东南亚并不是没有挑战的。首先，长久以来东南亚汽车市场一直被日本丰田垄断。从90年代，日本就通过摩托市场打开了东南亚的通路，现如今的泰国从出租车到火车都挂着丰田的标志。因此，三菱汽车想要借助新能源汽车的布局来打破这种品牌的垄断，仍面临营销的挑战。

同时，随着东南亚市场政策的开放，越来越多的中国车企也开始涌入东南亚。在电动化和智能化的进程上，中国车企显然也会对三菱汽车造成一定的竞争压力。

如此看来，在市场方面，三菱充满未知数。而在生产方面，广汽埃安似乎有望接手三菱的工厂。10月5日，驱动之家消息称，广汽三菱位于湖南长沙的生产基地或将被广汽集团改为纯电动汽车生产基地，但根据披露显示。目前日本三菱仍在与广汽集团进行最后谈判。

只不过，对于三菱来说，一切已成定局。曾经风光无两，如今“散落天涯”，“70后”的三菱还有很长的路要走。

*文中阿伦为化名。