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钛媒体注：本文来源于微信公众号亿欧汽车（ID: EO-AUTO），作者 | 于宗申、郝秋慧，编辑 | 郝秋慧，钛媒体经授权发布。

亿欧汽车独家获悉，据多位接近上汽集团人士透露，上汽集团旗下中高端新能源汽车品牌“飞凡汽车”与高端智能纯电汽车品牌“智己汽车”将以20万元为产品定价的分界线，二者将彻底划清界限，以避免在同一价格区间的市场竞争。

飞凡汽车未来的车型将定价在20万元以下，主攻10-20万元价格区间，肩负起上汽集团在新能源汽车领域的销量重担，待新品车型上市后，飞凡汽车以往发布的、价格超过20万元产品如飞凡R7、飞凡F7将不再作为主推车型进行销售；智己汽车的产品将定价在20万元以上，继续承担上汽集团品牌向上的重任。

这意味着上汽集团将放弃飞凡汽车、智己汽车作为品牌向上的双翼战略，使“双翼”战略折中为“单引擎”战略，将集团品牌向上的使命放在了智己肩上。亿欧汽车向上汽方求证，对方表示并未接触过此类消息。

就在昨天，2023年10月12日，智己汽车正式公布了LS6上市权益价：21.49万元-27.69万元，再一次打破了智己汽车以往的市场底价，价格直逼20万分界线。这一定价策略也验证了智己汽车将在20万及以上的价格区间中争夺市场份额，而飞凡汽车正是其中的敌手之一。

面对如此尴尬的状况，上汽集团不能眼睁睁地看两兄弟针锋相对，叫停二者互殴，及时止损，以免集团内耗，以20万的产品定价为分水岭，劝和彼此各自为营，合乎情理。

在亿欧汽车看来，这是上汽集团为了应对市场变化而及时作出合理有效的调整策略，是明智之举，亦是双赢之策，上汽品牌向上的双翼虽然变成单引擎，但飞凡与智己依然是上汽创新转型升级的两股核心力量。

因为就当前形势，与品牌向上相比，上汽集团的创新转型升级才是首要任务。

上汽转型，迫在眉睫

“汽车产业转型升级，上汽集团责无旁贷，必须勇挑重担、攻坚突破。”9月25日，上海市委书记陈吉宁再次表达了对上汽集团的希冀。

作为中国车企中最大的一头大象，上汽集团必须“快速转身”。

2022年，在上海疫情的冲击之下，上汽集团完成了全年530.3万的销量，连续17年保持全国第一。同时，上汽集团也成为了中国首个新能源汽车和海外市场年销量双双突破“百万级”的汽车集团。

可进入2023年后，上汽集团的销量陷入了瓶颈，产销数据显示，上汽集团上半年销量207.2万台，较去年同期下降7.3%，仅完成全年600万销量目标的三成。值得一提的是，上汽集团同期的营收与净利润实现了双增长，2023年上半年，上汽集团总营收3265.6亿，归母净利润70.9亿，同比增长分别为3.3%和2.5%，但是这份双增长的背后，是去年受疫情影响导致的低基数。拉长来看，上汽集团正在持续走下坡路。

对于当前的转型压力与销量瓶颈，上汽的选择是继续加码新能源。

今年5月31日的上汽集团职工代表大会上，在上汽集团董事长陈虹，总裁王晓秋等领导的见证下，智己汽车CEO蒋峻，上汽乘用车公司总经理、飞凡汽车CEO吴冰等高管当场签下军令状，承诺到2025年，上汽集团新能源车年销量计划达到350万辆，而2022年上汽新能源汽车的年销量为107.3万辆。

作为中国体量最大的车企，上汽集团早在2001年便开始了新能源的探索，是国内首家全面实施“纯电、插电、燃料电池”三条技术路线的企业，然而现在上汽新能源的发展却并不顺利。

2011年，上汽集团便推出了混动车型荣威750。次年，上汽集团又推出了纯电车型荣威E50。不过由于定价过高及市场接受度较低，这两款车型的销量均远低于名气，但这丝毫没有打击上汽集团的热情。

2014年，上汽集团首先提出“新四化”的发展趋势，并凭借着先发优势打造出了荣威和五菱宏光两个新能源爆款品牌。

不过在中低端市场大杀四方的同时，上汽集团也错过了中高端市场。

直到2020年，上汽集团才成立飞凡汽车和智己汽车两大品牌。飞凡汽车脱胎于荣威，诞生即具备量产能力；智己汽车更是背靠上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团，手握三方的资源与技术。

作为上汽集团的“双生子”，飞凡汽车、智己汽车在创立初期定位清晰，在新能源汽车市场，飞凡汽车主攻20万级，智己汽车定位30万以上，二者在不同价格区间进行错位竞争，共同驱动着上汽集团的品牌升级。

充满戏剧性的是，主攻中高端市场的飞凡汽车和智己汽车，遇到了2011年荣威相同的情况，销量远小于声量：今年上半年，飞凡汽车和智己汽车的销量分别为8108和9790，二者的市场表现并没有让上汽集团品牌向上的双翼战略有效施行。

上汽集团豪掷二子主攻品牌向上的这记妙手，市场并不买单。

更致命的是，这两个本就反响平平的品牌又陷入了内耗之中。

品牌之间，同为SUV的智己LS7与飞凡R7几乎处于相同的价格区间，无疑打乱了两个品牌的定位，由“一致对外”变成了“内部竞争”，这点在智己汽车与飞凡汽车的销量走势上也有所体现。智己LS7发布之后，飞凡R7的销量便断崖式下滑。

价格错位是智己汽车和飞凡汽车内耗的表象，最核心原因，出在两者的产品定位上。

虽然智己汽车和飞凡汽车是两个相互独立的公司，但或许是均背靠上汽集团的原因，两者的产品核心配置相似度极高。

智己L7与飞凡F7、智己LS7与飞凡R7，彼此之间长、宽、高、轴距的差距均不到100mm，而且电机的参数相近，都用宁德时代的电池，悬架都是前双叉臂后多连杆，同级别车型的车机、辅助驾驶配置也相差不大。

（左为智己L7、智己LS7，右为飞凡F7、飞凡R7）

在核心配置相似的情况下，两者为了拉开差距，只能在核心卖点上作区分。比如飞凡汽车强调“巴赫座舱”，智己汽车强调驾控和半幅式方向盘、超大前挡玻璃以及可升降式大联屏等潮酷配置。

但对于大多数消费者而言，比起这些体验上的差异，更关心的还是尺寸、三电三智等核心配置，这也就导致用户在两者之间，只会选择性价比更高的那一个。比如目前销量高的智己LS7和飞凡F7，性价比均高于飞凡R7和智己L7。

智己汽车和飞凡汽车两个品牌，造成了1+1＜2的后果，这并不是上汽集团想看到的局面。

 飞凡智己，不破不立

智己汽车和飞凡汽车如果想改变目前的现状，只有分或者合两条路。

合比较容易理解，即两个品牌合二为一，集中人力物力打造一个超级品牌，同时归于一家公司之后，内部信息交流也会更加密切，可以避免内耗和资源浪费的情况，实现降本增效。

但是由于上汽集团不是智己唯一的股东，所以二者合并的希望渺茫，同时上汽集团也必然不会放弃飞凡汽车这个亲儿子来支持智己，因此在未来很长一段时间内，智己汽车和飞凡汽车依旧会共同存在。

如果没办法合，那两者就必须在产品上进行有实际意义的区分。

虽然这样会导致两者共用的技术和零部件变少，从而增加成本，但如果不这样做，长期内耗消耗的成本或许会更高。

而目前最佳的差异点，就是飞凡汽车的换电技术。

通过换电，飞凡汽车可以通过电池租赁的方式进一步压低售价，同时也能辐射一部分没有条件安装充电桩和有长途出行需求的用户，更关键的是，换电能让飞凡汽车与智己汽车拉开显著的差距。今年3月份飞凡F7刚发布时，亿欧汽车便在文章《上汽双子互殴，飞凡认输了》中表达了上述观点。

不过截止到目前，飞凡汽车换电站仅十余座，预计今年年底之前完成50座换电站的布局，与1600座换电站的蔚来相比，目前飞凡汽车换电站的进度实在是难以令人满意。这也就导致虽然现在飞凡汽车拥有换电技术，但是在换电站网络搭建起来之前，飞凡汽车的换电更像是一页PPT。

亿欧汽车从接近上汽集团人士处获知的消息也验证了上述观点。

飞凡汽车与智己汽车若将20万元作为产品分界线，那飞凡汽车如果不想陷入更大的亏损旋涡，只能减配，从而和智己汽车在产品力上拉开显著差距。

而飞凡汽车如果不想大幅压缩产品力的话，那将价格控制在20万以内的唯一方式便是通过“车电分离”的方案，让用户“买车租电”，从而在价格上和智己汽车做好分割。

但不论是哪种方式，都意味着飞凡汽车和智己汽车进行了实质上的品牌降级。

在上汽集团效益好的时候，飞凡汽车和智己汽车更像是上汽集团的面子，输血也要维持高端的品牌形象；而在集团收益下滑的当下，飞凡汽车和智己汽车被迫转从面子转为了里子，更看重销量而非形象。

在上汽集团转型的迫切时期，里子显然比面子更为重要。