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文｜降噪NoNoise，作者｜墨迪，编辑｜孙静 

张坤没有想到自己入手的新能源车这么快就成了「板砖」。

几天前，当张坤发现自己的威马汽车配套软件和App突然无法使用时，他的第一反应不是恐慌而是如释重负——自去年底威马传出资金链断裂的消息时，他就开始给自己做心理建设，「这一天终于来了。」

2023年10月10日，威马汽车宣告申请破产重组，此时距其发布第一款车型EX5不过短短5年。

截至今年9月，我国新能源汽车保有量已经超过1000万辆。销量极速攀升的同时，行业洗牌也被装上加速器，像张坤一样的「孤儿车」车主有可能越来越多。

在激烈到近乎疯狂的行业内卷下，新能源汽车的产品生命周期已被无限压缩，有的甚至比手机换代周期还短。与传统车企不同，这些造车新势力需要不断通过市场反馈来快速试水，推陈出新。

消费者和品牌在享受着「速度与激情」的背后，也有可能成为这场产业变革中无人问津的一个注脚。

你以为的大额消费，一不小心就有可能被变成「风险投资」。尤其当电动车智能化速度加快，软件平台权重越来越高，风险系数也被不断推高。

我们当然不能抱怨自己差了些运气、或者没看懂车企的财务数据，关键在于新能源售后服务破而未立的局面，是时候该作出改变了。

01 小二十万的汽车，一夜变新能源「孤儿」

尽管威马第二天就很快恢复了车机系统和网络后台的使用，但对于张坤等一众车主而言，信任的崩塌从两年前就开始了。

2020年初，张坤想要购入一台新能源SUV，在他的记忆中，彼时可选的品牌其实并不多。而号称自建工厂、创始人履历光鲜的威马在一众新势力中脱颖而出，「威马当时打出了不限公里数的终身质保政策」，虽然感觉不太对劲，但他还是选择了相信品牌信誉。

图源：@威马汽车

2022年初，陆续有车主发现，威马以维保检测的名义，在未告知车主本人的前提下，对车辆进行锁定，调低了电压和换电里程。

这一操作在当时的车主群里引起了很大反响。面对如此大的舆论危机，威马并没有拿出相应的政策，相反不回应，听之任之，让很多老车主寒了心。

自今年年初起，威马汽车滑入破产边缘，海南威马4S店全部关门。由于联系不上售后、没有配件，2000多名海南车主遭遇保养维修难。开车上路开始变成一件心惊胆战的事，他们生怕出事故后没法修。

车主们一度寄希望于威马自救成功。今年9月，威马汽车创始人沈晖发微博称「这周出差去了慕尼黑，然后纽约。好事多磨，静待花开」。至于要磨多久，现在没人知道。

此前在威马众多自救措施中，有一条是出海卖车。不过资深汽车从业者张子超看来，管理团队所宣称的各种补救手段已是无效决策，更像是一种「障眼法」。此刻，威马的厂房和机器都已停工，没有研发团队，也不再生产任何新车。

威马车机手机钥匙停用

「我问过很多威马的经销商，他们手里没什么库存，也就是以威马现在的库存量，是没法直接往海外卖车的，出海救不活威马。」他说。

眼下车主最担心的还不是车机和网络停摆，「最难的是售后。」威马停摆后，已被多个供应商起诉拖欠货款。张子超了解到，给威马供应配件的一些厂家已经把配件直接转卖给销售点，因为需求量太小，他认为那些厂家应该也不会再生产威马各车型的相关配件了。

「要么靠途虎那种第三方平台，要么自生自灭。」在一名博世前员工眼中，新能源「孤儿车」可选余地不多。

《降噪NoNoise》了解到，2019年之后，国产新能源车企的电池普遍由宁德时代供应，包括电池在内的多数车型的绝大多数配件都是通用的。有业内人士估计，百分之七八十的配件属于这种情况。

但像威马这种情况，一旦车型停产需要维修，要跑好多家店才能找到非通用型适配件。这些配件有两个来源：全新库存，以及拆车件。当厂商不再生产，这些配件就变成库存状态，通常要加价一倍，并且一件难求。

车主们根据公开数据估算，威马创立5年，卖出10万辆左右。

「孤儿车」车主们有苦难言。至于软件更新，自然更是不敢奢望了。

当然，倒霉的不止威马车主，这两年新能源加速洗牌，销量越发向行业头部聚拢，爱驰、恒驰都倒在中途。

在恒大涉足汽车之初，许家印曾大方豪言，到2025年实现年产销超100万辆，恒大汽车将成为世界上规模最大、实力最强的新能源汽车集团。但截至今年5月23日，恒驰5仅交付1000辆，目前工厂陷入停摆。业内人士担心，恒驰5有可能成为恒达汽车的绝版。

隐于这个销量数字背后的车主们，更是苦不堪言。一名汽车圈人士告诉我们，因为业务需要他花18万元购买了一辆恒驰5，几个月后转卖时，只能卖到11万元，「老惨了。」

据他了解，恒驰车友中有一部分是恒大供应商、恒大爆雷的受害者，他们除了接受提车折抵欠款，似乎也没有更好的选择。

02 薛定谔的售后服务

「孤儿车」的问题出在哪？如果参照传统燃油车的行业惯例来看，答案不言自明。

首先看产品换代周期。燃油车车型基本三年一次小改款，六年一次大换代，消费者在购买前可以有个心理预期。但现在的新能源车，芯片、平台、电池成为灵魂，产品更新速度也开始向消费电子看齐，有的产品可能一年一迭代，比智能手机的换机速度都夸张，且有时产品版本迭代消息公布得还很突然。

去年9月，理想ONE突然宣布停产，停产前几月，这款车型始终保持着月销过万的成绩。而在理想One近20万车主中，落地不到一年的就超过了一半，很多用户是在刚下订单和等待交付的过程中收到了停产消息。

事后，这些车主所谓的维权也在新车销量大涨的狂欢中，被逐渐淹没。

华为智选赛力斯SF5车主也面临过相似窘境。当时冲着华为首款智选汽车的招牌购买，华为2021年也确实对外宣称过，要在2022年实现华为智选汽车销量达30万辆的目标。

但华为与赛力斯的首次联手，并不成功。很快，大量赛力斯门店进行重新装修，不少门店的LOGO更换为「ATIO」的标识，不再展示赛力斯SF5，也不接受该车预订。华为官方商城展示页面也被替换成问界M5。

一位赛力斯SF5车主表示，在这个品牌都全面退出市场的大背景下，车辆保值无从谈起，真正有需要的车主，没有任何理由选择高价购买SF5的二手车，而不是全新的问界M5。

最近受伤的还有M7车主。M7销量遭遇滑铁卢后，华为今年9月发布了智能化升级而售价大降的新M7，预售数据相当提振士气，但不知道老M7车主心里是何滋味。

新能源车的产品特性和行业竞争环境大大压缩了产品迭代周期，同时被压缩的，还有售后服务能力。

在我国2005年开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》中规定，汽车供应商应当及时向社会公布停产或停止销售的车型，并保证至少10年的配件供应以及相应的售后服务。

一名燃油车车主告诉《降噪NoNoise》，他此前有一辆本田歌诗图，虽然这款车早已经停产，但他去4S店还能继续维修，用的都是原厂原车配件。只不过由于数量有限，价格比在售车型的相关配件要贵一些。

有汽车从业者表示，传统汽车行业尤其是跨国车企，都有成熟的规则和机制来保证停产车型的售后服务，4S店是执行这个服务的载体。

但现在的新能源车仍处于起步阶段，当品牌及其经销商还在生死边缘徘徊，规定和要求也就很难再约束其行为。毕竟许多新能源造车品牌的历史也不过这短短三五年，而10年备件是一笔巨大的库存成本，有多少车企能真正遵守规定，我们不得而知。

相似的剧情曾在消费电子领域上演，还记得几年前的锤子科技吗？当时罗永浩不光卖手机，还卖空气净化器，产品取名「畅呼吸」，但在锤子科技资金链断裂后，空气净化器的用户们很快发现，滤芯断货了，自己相当于3000多买了个「一次性空气净化器」。

而根据国家相关规定，电器、电子产品的厂商需要「保证在产品停产五年内继续提供符合技术要求的零配件」。

问题的另一面是车企相关服务网络的建设滞后。尽管新能源车企的产品力强，迭代快，但多数车企仍处在盈亏平衡的边缘，甚至出现「卖多赔多」的局面。在生存问题尚未解决的当下，想要销售和售后两手抓，并不现实。

所以新能源「版本孤儿」的问题，表面上看只是停产和迭代车型所带来的车主损失和困扰，但实际上是售后服务体系改变带来的挑战。

「造车新势力在这一点上，破而未立。」上述人士分析，特斯拉带动下的汽车直营模式，让新能源车企把售后服务、用户数据、车主运营都抓在自己手中，这种「中心化」有利于维系品牌忠诚度、后期也更容易从软件服务变现，但与此同时也积累了更高风险，一旦车企出事，车主基本权益难以保障。而传统的经销网络属于去中心化模式，4S店直接与车主对接，并承担售后。

面临极致内卷的行业困境，新能源车企的售后服务网络始终薄弱，「终身质保」一类的服务承诺难以兑现。

比如威马曾承诺电池衰减70%以下免费换新，终身免费保养，现在却连品牌客服电话都没人接了。

而包括蔚来在内的不少新能源车企对「三电终身质保」服务设定了条款，例如不能是二手车车主、不能是营运车、不能换非原厂备件、事故维修要在官方售后服务点进行等，违反以上任何一条，都将不能享受「三电终身保修」服务。

某种程度上，这些相对苛刻的售后条件，未尝不是造车新势力们能力不足的无奈之举。

与之相对的是，在政策层面，新能源汽车售后政策标准尚不健全。比如，涵盖了新能源汽车类目的新三包法在2022年才实行。行业内首部新能源汽车售后服务规范《电动乘用车售后服务规范》自2023年1月1日才正式实施。

03 如何避免成为「韭菜」？

一家倒闭的车企，一款消失的车型，如何避开成为「永久韭菜」的命运，在这个模糊的时间点下，成为用户和车主们要修炼的课题。

只选大品牌的忠告，是有一定隐形门槛的。预算成本就是其一。再者，行业竞争加剧后，新能源车企的生死节点越来越密集，主流到小众的转变，有时仅短短一两年。

以威马2018年的开局，多少人能想到当下局面呢？当时比亚迪都还在徘徊。

去年5月，因为公司业务需要，汽车大V蒙蒙购买了8台威马汽车，不到一年时间，这几台车纷纷出现故障。其中一台在遭遇严重事故后，威马4S店以没有配件为由，推脱了维修责任，最终只赔偿了4万元。

蒙蒙告诉《降噪NoNoise》，眼下最担心的就是自己手中剩下的威马还能不能卖出去，以威马目前的风评，不知道还有多少人愿意接手，「你知道大家现在怎么调侃威马的车标吗？三长两短。」

这种长久的担忧和焦虑正在转化为一种麻木。「毕竟对于一个上市企业来说，它的倒闭和退市，根本不是一个车主能决定的，我们又能做什么呢？」

另一名前威马车主自嘲是资深韭菜。他之前买过铃木，买后没多久，厂家也倒闭了。今年8月，他卖掉了威马，咬牙加钱换成了小鹏。因为他再也不想承受战战兢兢的那种状态了。

当下威马、恒驰车主们，大概会羡慕2018年乐视手机的用户们。

同样是一地鸡毛，在公司业务停摆、老板失联、乐视手机被砍一年后，几百万手机用户惊喜发现，EUI系统等来重大更新，增加了当时正流行的人脸解锁，还去掉了手机里扰人的「原生」广告。

那次更新也是乐视手机工程师与用户的最后告别。他们在公司砍掉手机业务后，仍坚持了近一年时间，完成了最后一次系统升级，然后，各奔东西。

在请求原乐视手机高管梁军帮忙微博转发这条消息时，除了「旧机换新颜」的口号，他们还配了几句有点煽情的文案：「成功不是终点，失败也并非末日，最重要的是继续前进的勇气。」

这句话，也送给威马创始人沈晖以及其他有待狂补售后课的造车新势力吧。（应受访者要求，文中张坤为化名）