图片来源：视觉中国

2012 年特斯拉率先把大屏带上车，第一代 Model S 取消了绝大部分机械按键，用一块 17 英寸的屏幕取而代之，汽车从“轮子+沙发”变成了“轮子+电脑”，从此智能座舱进入了全新的交互时代。 

在“软件定义汽车”的时代，汽车与手机的关系正被重构，星纪魅族董事长兼 CEO 沈子瑜甚至直言，“没有手机赋能的车企都将掉队。”

于是，蔚来直接跨界造手机、吉利收购魅族，华为和小米等手机厂商则是通过操作系统构建汽车和手机的互通。

如果说用手机 APP 操控车辆，实现简单的远程控制是智能汽车的 1.0 时代，那么如今，用一台手机可以直接实现与车机的无缝切换，真正从“单联时代”进化到“互联时代”，就是全新的智能汽车 2.0 时代。

行业内把这种车机与手机实现无缝连接简称为“车手互联”，而一场关于“车手互联”的竞速赛也已开启。

车手界限的「打破」与「联通」

实际上，车机与手机的互联早在 2014 年左右就开始盛行。

当时，苹果和谷歌凭借其在手机市场两大主流操作系统 iOS 和安卓，先后发布了 CarPlay 和Android Auto 系统，通过手机映射的方式，将手机端应用投射到车机系统上。当时，国内一些科技企业也在跟进车手互联系统的布局，百度 Carlife、华为 Hicar 等都是彼时的产物。

这种通过成本低、适配快、产业链变动较小的方式将移动互联网装进车里，在车端智能化水平还不发达的年代，完全可以满足车端对导航、音乐、通讯等应用的刚需性诉求，即使手机在汽车座舱内喧宾夺主，车企们也会开放接口合作。

但事实上，这种通过“投屏”方式只是让车机成为智能手机应用的放大版载体，并没有真正释放车机的智能性，以至于在相当长一段时间内衍生出“手里一个屏和车里一个屏”，即使车内装上大屏，但也抵不过手机支架上的移动终端。

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尽管 CarPlay 初步打破了汽车和手机的界限，但其和汽车完全是两套系统，这种停留在浅层的联通只能满足基础的使用场景，而随着汽车迎来全面智能化转型，手机和汽车的关系也在被重构——车手互联进入 2.0 的时代，系统层成为鏖战之地。

要知道，任何智能设备发展到一定阶段之后一般都需要专门的操作系统，例如，PC 端的微软 Window 系统，智能移动设备的安卓和 iOS，在软件定义汽车的趋势下，操作系统同样是汽车实现智能化升级的关键。

值得一提的是，车企之所以能对汽车操作系统补足还有一个重要的背景因素，即高通骁龙 8155 芯片大规模装车，车内座舱在算力层面得到满足，应用生态开始变得丰富。

鸿蒙座舱

在国内市场，最早从系统层面打通车机和手机的是鸿蒙 OS。鸿蒙系统最初就是奔着万物互联的愿景打造，基于全场景分布式技术，实现不同设备之间灵活联通和切换。

鸿蒙之外，由吉利与魅族打造的 Flyme Auto，小米最新发布的澎湃 OS（Xiaomi HyperOS），以及蔚来的 NIO Phone ，和手机的互联同样是基于系统层实现“车手互联”。另外，极星中国与星纪魅族也宣布将共同开发 Polestar OS ，并推出极星手机产品。

相比于此前投屏式的互联，从系统底层构建的车手互联从硬件外设、文件系统、数据库、应用能力原子化、SOA 车手通信协议等层面实现全面打通，在体验上更接近于无感，例如解锁上车、导航流转、应用跨界等功能的呈现。

可以看到，无论是蔚来、吉利，还是小米、华为，布局不同设备间系统层互联的同时也牢牢掌握着汽车、手机两大终端入口。

除了系统层的深入打通，车企与手机厂商之间的关系也在逐步走近。比如，哪吒汽车与黑莓达成合作，理想汽车、小鹏汽车都曾和 OPPO 打通手机和车机的生态，能够实现支持无感解锁、离车自动落锁、远程控制车门等功能。此外，OPPO 与长安汽车、比亚迪等传统车企在OPPO 钱包中上线车钥匙功能。

不同于选择一家手机厂商进行互联合作，飞凡选择面向多品牌手机品牌开放合作，其车机支持OPPO、VIVO、小米等手机进行互通，这也是业界首个打破手机品牌界限的车联融合方案。

可以看到，在智能座舱 2.0 时代，汽车座舱的竞争已不仅仅局限于汽车本身，而是生态式联通的比拼和较量，车企与手机厂商双向而行已成为一大趋势。

对于车手互联，业内既有与手机厂商开放合作的方式，也有亲自造手机，推出底层整车操作系统的做法。但对于后者，业内观点不一，争论的焦点始终集中于车企是否需要牢牢抓住“手机”这一硬件终端。

手机是车企必攻的城墙？

对于车企造手机，市场不乏反对的声音。

前博世中国总裁陈玉东曾旗帜鲜明地表示，汽车企业做手机是吃饱了没事干。“汽车和手机是完全不一样的数量级，从事汽车行业的厂商把汽车业做得好就 OK 了，不要想着做手机，手机让别人去做。”

车企方也有类似观点。零跑汽车董事长朱江明也公开表示，手机赛道已经非常卷了，零跑汽车坚决不会造手机和芯片。理想汽车 CEO 李想同样表示现阶段没有造手机的想法。哪吒汽车创始人、董事长方运舟也认为，手机的高频使用在车辆使用上体现不了，“你就做自己擅长的，不擅长的让别人去做。”

总的来看，反对声音主要有二：一是出于商业模式考量，认为手机市场已经趋于红海，车企难分一份羹；二是汽车和手机不是同领域硬件，车企没必要做不擅长的事情。

然而，对于入场者而言，进入手机市场是防守，也是进攻。

“手机厂商是带着成为汽车巨头的信念造车，但汽车厂商造手机未必要成为手机巨头。”汽车行业分析师王瑞向钛媒体App表示，大多数车企需要考虑的问题不是要不要自研手机，而是如何打通手机车机生态，如何在生态中找准定位、扮演不可或缺的角色，自研手机属于“打通手机车机生态、寻找车企自身定位”的方式之一。

一位从事智能座舱研究的业内人士向钛媒体 App 表示，蔚来最初确定造手机的想法是为了“防苹果”，蔚来大部分用户是苹果用户，如果不能实现完全自主，相当于把车钥匙交到别人手上。

“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配 UWB，苹果不开放接口，搞得我们很被动。如果到 2025 年，苹果公司真发布了一款车型，而蔚来的用户中有 60% 或更多的人使用苹果手机，那么蔚来就完全没有防御能力，所以蔚来必须着手做一些准备。”蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌在解释为什么造手机时说。

2022 年发布的 CarPlay

蔚来的担忧不是空穴来风。苹果 2022 年发布的全新 CarPlay 进一步扩大与车企的互联性，车企需要向苹果开放更多的功能接口以及更高的带宽和连接速度，而全新 CarPlay 也可以实现更多功能，直接提升汽车座舱的智能化体验。

从本质上来看，CarPlay 反哺苹果在手机及软件市场焕新竞争力的同时，也能帮助苹果占领汽车场景，将用户对苹果系统的依赖从 iPhone 等设备延伸至汽车。

“原有的 CarPlay 相当于一个投屏，数据不会回传到苹果的终端。新一代 CarPlay 有仪表盘，汽车的数据会回传到苹果的终端，性质就变了。”一位业内人士告诉钛媒体App。

苹果有意造车已不是秘密。无论是用户依赖度，还是数据安全性，苹果对车企而言，都是一个不容忽视的强大对手。和其它手机厂商合作同样如此，车企无法将智能座舱的“灵魂”拱手相让。

如果仅是出于防守还不足以让厂商大动干戈跨界造手机，更为重要的是，车企对于生态的构建，需要“手机”这块版图。

在 NIO Phone 发布时，李斌曾在交流中提到，之所以不选择和手机厂商进行合作，而选择独立开发，是因为“在硬件层面、底层软件、应用软件都得针对性地做专门的开发和设计，这是非常系统的事情，（和别的品牌手机合作）肯定是做不到的。”

对吉利而言同样如此。吉利控股集团董事长李书福曾说过：“跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈。”针对多终端融合场景，星纪魅族甚至提出了“手机域”理念，认为手机几乎是汽车原生电子电气架构的一部分。

另外，从商业层面来看，智障车机向智能车机的跃迁，结合车手互联的加持，可以有效激发用户的购买欲。根据问界一线销售的反馈，鸿蒙座舱的体验度的确成为消费者选择购买问界 M5 和 M7 的最主要原因之一。

不仅如此，华为正凭借其在手机领域的影响力带动汽车销量。在问界 M7 大五座新车正式发布时，华为就宣布新款问界 M7 首销期间购买的用户享有优先入手华为 Mate60 系列或 X5 的权利。其带来的营销效果显而易见，截至目前，问界 M7 预订量已突破五万台。

对于“只闻造车声，未见车面市”的小米汽车，虽然还未有产品面世，但作为最后进场的新势力，小米凭借自身在手机领域的用户积淀和技术沉淀，通过澎湃系统实现万物互联，其仍然是车圈不容忽视的一大竞争对手。

可以看到，在车手互联的大趋势下，尽管同样出于商业模式或者业务布局的考量，但车企对是否需要亲自牢牢把握手机这一占据用户注意力的硬件终端有着不同的看法。

随着不同路径的生成，其最终到达的终点也大相径庭。站在当下发展的关口，车手互联是否会成为新能源汽车下半场的关键技术高地，正成为行业热议的话题。

「车手互联」是否会影响新能源汽车市场格局？

毋庸置疑，手机和汽车的关系正在被重构，手机正在给汽车智能化带来更大的想象力。

从体量上来看，目前两手抓的车企仍占少数，大部分车企对智能座舱的重心仍放在车机层面。对于当局者来说，即使看到“车手互联”的长远意义，但现阶段无论是服务的延伸，还是生态的构建都尚且处在早期阶段。也就是说，车手互联能够为车企带来的成效还未显现。

前面提到，车企布局“车手互联”是为了实现生态的完整性，而这其中最为关键的一个要素，在于数据。

“手机与汽车的生态存在互补关系，车企对手机跨界的探索可以让车厂跨场景维度对用户的使用习惯和需求实现更深刻的了解，从而更好地优化车机系统，提升用户的使用体验，还可以为车厂在智慧生态层面的合作中争取更大的主动性。”IDC中国研究经理王博说道。

 蔚来手机与座舱联动

一位车企内部从事手机研发的负责人也告诉钛媒体 App，“手机和汽车互联能将硬件外观设计、感知能力、存储、数据、上层交互等无缝打通，能够实现更深层次的生态共建与应用落地，从而实现车与手机融合。”

也就是说，通过硬件协同调度，账号数据库统一，其也能够进一步掌握用户数据，能够进一步洞察消费者的使用习惯和偏好，例如同一账号下的偏好互通、导航路线的切换等。

另外，在汽车智能化时代，掌握更多的数据意味着掌握更强大的竞争力，大模型的发展需要大量的数据，而通过车手互联带来的用户数据增长显然高于智能座舱本身。从这一层面来看，厂商从系统层打通硬件终端的方式带来的数据效益将会得以显现。

商汤绝影智能车舱产品总监李珂指出，“目前来看，大模型跟智能手机的关系相对更近，它需要贴着用户的频繁使用场景，而汽车毕竟仅限于用车场景，蔚来等厂商选择做手机可能也会有这方面的考虑。”

不过，在王博看来，手机与汽车之间在现阶段仍以应用层的连接为基础，主要满足导航、解锁、寻车、车况监控、音乐、电话等功能性需求。对于数据共享，以及在此基础之上更深层次的生态共建与应用落地，各大厂商均处于积极探索的过程当中。

当然，对于没有紧握手机终端的车企，其能够通过与手机厂商达成合作快速补足短板，打通车机与手机的界限。与推出手机的高成本相比，这种合作模式可以降低研发成本的同时也能缩短研发周期。

但对于这部分厂商来说，其与手机厂商的数据分属将成为需要彼此协商的现实问题，即是否将座舱灵魂交到手机厂商手中。

从生态层面来看，无论小米、华为打造的万物互联的系统，还是吉利、蔚来等基于汽车、手机在系统层面的互联互通，其都形成了各自的业务生态。

但需要指出的是，这种车机生态看似互联互通，但实则是相对封闭的状态。比如鸿蒙座舱、魅族 Flyme Auto、小米澎湃 OS 的“人车家全生态”，但想要体验到全部功能，就必须搭配相应厂商的手机产品使用，这样的做法对于厂商来说是打造了商业闭环，但对于消费者来说却是一种无形的门槛。

也就是说，车企打造的互联生态是基于自身的生态，而不是万物互联的整体生态。这种封闭式生态暴露了一个行业问题——如何打破多手机品牌、多操作系统之间的隔阂。这类似于智能手机时代苹果和安卓阵营的对垒，各有优劣。

总的来看，业内目前对于车手互联呈现出三大景象，一是汽车和手机两头抓，打通软硬件终端的厂商，例如蔚来、吉利等；二是开放自家方案，与多家手机厂商进行深度合作；最后则是基于汽车产品的延伸，通过手机 App 的接入实现浅层互联。

车手互联已是智能座舱发展的一大明确趋势。不过，需要指出的是，虽然座舱智能化的发展在一定程度上降低了车载移动互联网的门槛，但由于汽车通信本身具有复杂的协议体系与总线系统，对车载移动互联网的发展形成了一定的限制。

作为万物互联愿景下的其中一环，车手互联还只是刚刚开始，无论系统底层的打通，还是车企与手机厂商的开放合作，都有成为最佳方案的可能性。

汽车市场不是赢者通吃，车手互联也不只有一条路可走。

（本文首发钛媒体App ，作者 | 肖漫，编辑 | 张敏）