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文 | 谈擎说AI

北汽集团的成绩接连出炉。

10月27日，北汽蓝谷率先披露Q3业绩，业绩显示，前三季度营业收入93.08亿元，同比增长63.1%；归属于母公司所有者的净利润亏损32.51亿元，较上年同期略微缩窄。

第三季度实现营业收入35.38亿元，同比增长58.81%；归属于母公司所有者的净利润亏损12.72亿元，同样较上年同期略有缩窄。

10月30日，北京汽车股份有限公司（以下简称北汽）也交出了第三季度成绩单，前三季度营收1544.1亿元，归母净利润40.17亿元，去年同期为32.2亿元。

从Q3成绩面上来看，无论是北京汽车还是北汽蓝谷，成绩都不差，但背后都仍有客观压力缠身。北京汽车这边基本上还是困于自主品牌的老问题，北汽蓝谷则是营收虽在增长，但亏损依旧高企。

不过消息面上，在8月末北汽营收利润双增的喜报之下，一度大涨17.02%，北汽蓝谷则基于代工小米的“绯闻”以及同华为签署《全面业务深化合作协议》，九月末三天累计大涨24%，10月16日涨停。

穿过这场喧嚣，不妨把目光重新拉回近年来在二级市场一路下坡的北汽集团，一览其究竟成色几何。

北汽的“资产”

北汽集团的基本盘是什么？从乘用车到商用车，从合资到自主，从燃油到新能源，从内销到出口，在很多人看来，巨大的生态化盘子，是支撑整个北汽集团抗风险的核心所在。

可答案真的是如此吗？

虽然此次三季度经营业绩并未披露奔驰具体的营收几何，但今年上半年北汽营收990.47亿元，不出意料的是奔驰占比必然很大，但又有些出人意料的是，奔驰直接占了91.69%，贡献营收高达908.17亿元。

这并非特定时期的偶然。

2019-2022年同期，北京奔驰分别为北京汽车贡献收入778.07亿、749.2亿、880.59亿和814.74亿元，分别占总收入的88.32%、96.23%、97.44%和97.36%。

更加值得注意的则是毛利，根据财报，北京汽车2019-2023年的上半年毛利分别为：206.58亿、180.3亿、213.25亿、185.6亿和205.66亿元；而同期北京奔驰的毛利分别为：220.24亿、198.65亿、238.21亿、212.13亿和226.15亿元。

所以北汽的命脉，可以说是与奔驰牢牢绑定，看懂了奔驰，也就一定程度上看懂了北汽。

粮仓奔驰

在奔驰这边，首先成绩是可喜的，毕竟即便随着中国中高端新能源品牌爆发，北京奔驰的销量近几年都依然坚如磐石。

这就让我们看到了一个问题，即汽车行业的电气化浪潮之下，大众、丰田等昔日王者今天都已危机感重重，反而奔驰宝马两位老大哥，在一个个要吊打BBA的声音喊出后，销量却并未因此下滑，反而仍在上升。

为何会如此？

在谈擎说AI看来，这里面的核心原因离不开内燃机时代豪车市场的壁垒，即BBA的秩序一旦形成，后入者想要搅局往往只有两条路：

一是线性进攻，花费成倍增长的资源和成本换取微薄份额。

就像是雷克萨斯、路虎、林肯等二线豪华品牌，甚至捷尼赛思之流，作为后来者，线性攻伐的弊端就在于，当某个细分市场成型进入存量之后，往往就是一场零和游戏的开始。

比如帕萨特前些年的“A柱门”，很长一段时间里给车型带来了巨大的口碑伤害，但反观奔驰，“漏油门”、“断轴门”、“异响门”、“失速门”、“广告门”一堆负面的刀枪，其实都在很大程度上被其豪华品牌壁垒高度消化。

第二种打破BBA壁垒或者说秩序的方式则是非线性进攻，用一套全新秩序向其整个盘子发起挑战。

特斯拉以及理想等新势力今天走的无疑是第二条路，不过前文我们提到，今天北奔的销量仍在增长，宝马亦是如此，所以特斯拉们切走的到底是谁的蛋糕？

我们不妨进一步来看，以奔驰GLC为例，虽然整体销量并没有什么大问题，但相关数据显示，其在华一二线城市的销量近三年正在加速下滑，反而是三四五线城市的销量在逐步上升。

就像高线城市正逐步对汽车传统豪华定义不再买账，特斯拉们看似尚未攻破传统豪华品牌的肉身，但其实已在不断从内部侵蚀其壁垒。

而比起燃油车，今天奔驰更大的问题在于，豪华品牌的肉装壁垒，其实并无法丝滑过渡到电车身上，这点在竞争更加激烈的中国市场尤为明显。

梅赛德斯-奔驰于近期发布了2023年第三季度销量，数据显示，第三季度其全球汽车销量累计51.06万辆，其中电动车销量为6.16万，这个比例并不算差，但到了中国市场，显然就并非如此了。

乘联会数据显示，去年全年，奔驰EQ系列纯电动车累计销量仅有1.48万，今年1-5月，EQA、EQB、EQE累计零售量分别为1415辆、2324辆、2742辆。今年3月份，奔驰EQC甚至只卖出了68辆。

所以一方面，“以油养电”这件事上，奔驰基于其豪华调性，可持续性很可能远大于其他合资品牌。另一方面，奔驰在全球面的电动化过渡，卡顿程度也并非到了火烧眉毛。

这都将是面对时代技术变革背景时，奔驰手里尚有的底气。

但恰恰是这份底气，或许正在将北汽推到一团巨大的迷雾之中，毕竟就像民间那句话，每年奔驰给北汽赚的钱，总得被自主这货败个精光，有偏颇但不无道理。

所以说白了，奔驰可以离开北汽，但从今天的成绩来看，北汽短时间里显然很难离开奔驰。

那么在奔驰这间创收多年的粮仓之余，北汽尽快找到自己新的根系，就显得尤为迫切。

北汽如何“换根”？

这一点不仅在于北汽与奔驰相互之间依赖度的差异，更底层的，是时代的脚注。

把合资品牌长期作为成绩的基本盘，其实无可厚非，毕竟面对西方内燃机技术的百年优势，早期广汽、上汽、长安等等皆是如此，但汽车电动化的时代背景下，今天本土车企已经真正意义上站到了优势局里。

也因此，能否抓住机会对企业产品权重实现一场重构？对于今天我国的传统车企，尤其是合资车企们而言，就显得尤其重要。

大家在做的大抵也是如此，比如埃安，比如深蓝，比如智己。其实都是一个思路，跟往期完全切割，继而从下沉到大众，甚至到豪华进行一场革命式的上探。

北汽在这场战斗里最大的种子选手无疑是北京品牌，但这位选手似乎一直都没有支棱起来。

从销量来看，今天北汽自主的希望大致来自于两方面，一是燃油车SUV矩阵，二是新能源EU系列。

首先来看北汽的燃油车矩阵。

北京品牌最嵌入历史中的，莫过于其越野色彩浓厚的SUV系列，但一个肉眼可见的事实是，即便是硬派越野当道的今天，相较于长城这家爆款工厂，北汽似乎也已经很难跟上。

这与产品力不无关系，就比如从2013年上市至今已卖出超30万辆的台柱子BJ40，让人咋舌的是其搭载的HY4C20 2.0T发动机，其实来自长城研发，即便其自主研发的2.3TB237R发动机，也是与当年“氪金”萨博有着一段渊源。

这也就使得其月销时常在小千，但坦克300动辄破万不无道理。

从行业来看，传统车企自主品牌的燃油车退坡是一个常态，比如广汽传祺，长安等等，这无可厚非，毕竟在这个时代节点上继续在燃油车上加大换代研发投入，并不明智。

但问题在于，就像奔驰，对于很多企业来说，即便面前是电动化，但燃油车是一个没燃尽的火盆，“以油养电”再当几年现金牛，无疑是一笔很香的买卖。

反观北汽这边，这一个火盆，却似乎直到一个时代即将谢幕，也一直都没有熊熊燃烧过。

所以拿什么给新能源产品“发电”？

似乎也是因此，2018年借壳上市的北汽蓝谷，在得到资本市场输血后前来救场。

去年年末，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司（以下简称北汽蓝谷）和其子公司北京蓝谷极狐汽车科技有限公司（以下简称极狐），分别向北京新能源汽车股份有限公司（一下简称北汽新能源）增资，增资总额达到了55.01亿元。

天眼查APP信息显示，当前北汽蓝谷与极狐分别持有北汽新能源99.99%和0.01%的股份，虽然看似与北汽没什么关系，但其实北汽新能源的很多车型还是与北汽联合开发，并由北汽生产，往宏观了说都还是一家子的事情。

但问题在于，单纯的资金输入似乎还很难把北汽新能源这池水盘活。

首先就是销量，根据北汽蓝谷子公司9月产销快报，今年9月份北汽新能源销量仅有8325辆，基于主打的下沉性价比市场，这份成绩很难说是出色。

销量之余，北京汽车新能源汽今天更大的困境则是在于网约车含水量过高。

就比如北汽的EU系列，今年1-7月仅在网约车市场的斩获就约有两万台，占到了其同期车型全市场销量的超7成，更是占到了北汽新能源全产品销量的近半数。

所以总的来看，对于北汽而言，无论是北京奔驰在华电动化的后期隐患，还是自主品牌名不见经转，似乎都已经是其不得不正视的问题了。

也许北汽集团还有极狐这张牌，但这份成绩终将回馈到北汽蓝谷身上。

那么走离北汽，蓝谷，以及极狐，很大程度上就成了北汽集团寄予下一个时代期望的核心之一。今天左手是代工小米汽车的“绯闻”，右手是逐步坐实的加入华为智选车，一时间里使得北汽蓝谷涨停。

但在谈擎说AI看来，穿过短暂的喧嚣，蓝谷这位玩家面前，显然也并非一片坦途。

蓝谷，北汽找“搭子”的无限游戏

北汽集团的“原罪”是什么？在谈擎说AI看来，似乎就是脱离不掉一直以来的“搭子”模式。

抛开早年合资模式不谈，不妨聊聊自主这件事，就像一时间里完全无法与传祺、荣威、长安等抗衡的北京品牌，我们需要问的第一个问题是，北汽的自主，究竟自主在哪里？

燃油车时代，为了缓冲单一合资品牌作为现金牛的风险，不少合资车企都会选择从零做起，打造自己的独立品牌。

但北汽做了什么？从零做起？似乎不太像，他先是收购了萨博的部分技术和生产线，尝试给要打造的新品牌绅宝充点钱，氪金开局。

但高举萨博这面极具传奇色彩大旗的绅宝，发展确实让人难以恭维。

几年后，北汽自主的“自救”运动仍在继续，但氪金传统不能丢，他又收购了早在上世纪六十年代就倒闭的“德系非典型落魄贵族”宝沃品牌，试图进行一场“文艺复兴”。

今天的结果来看，北汽无疑是买下了一块烫手山芋，但从绅宝到宝沃，北汽似乎并没有因此吸收太多可以称得上是教训的东西，因为电气化时代的极狐，还是那么热衷于发扬北汽“拿来主义”的精神内核。

在谈到极狐品牌时，去年有一位行业内朋友向我们表示，“这一看就是北汽的亲儿子”，这位朋友的意思其实是，极狐非常像北汽“拿来主义”惯性下的产物之一。

从最开始的麦格纳制造技术，到哈曼影音系统，再到博世Pilot项目，制造，智舱，智驾，极狐的搭子生态严丝合缝。

但今天，从重度借力赋能的华为HI模式，再到设计、销售均由华为扛起大旗的智选模式。这时，似乎就已经不再是“搭子”那么简单了。

谈擎说AI曾在《华为智选车2.0：生态品牌背后的“乌托邦”》一文中详细阐述过余承东这些年的“造车”魔法，从Tier1到智选车模式，一路走下来，的的确确是成功大于失败。

就像此前的HI模式，是一个多少有些激进又保守的矛盾体。

一方面，对电动化决心和实力更强的选手们而言，就像长安、广汽都先后成为过HI模式的伙伴，但这种强技术输入的模式压力下，就像广汽浅浅合作便彻底退出，并直言“不会和华为再做一个新品牌”。

另一方面，比如电气化方面躺得比较平的北汽，华为只给到了Inside，Outside还是得靠自己，这就导致产品力虽有，销量却死活扳不动。

到了智选车模式，华为的路基本就走通了。

因为智选车模式的精髓就在于把客群市场定位找得足够精准，作为主机厂只需要懂造车，其他华为全都能给到，这无疑就给北汽等变革里的“躺平派”提供了救命式一条龙服务。

参与度极高，但又何妨呢？这个社会就是这样，会有考虑风骨的小康之家，也会有落魄者先求一个留得青山。

所以在极狐从销量顶不起来的HI模式走到智选车模式后，迎来一场欢呼是不难预测的。

毕竟就像赛力斯，在问界打响后，2022年营收341.05亿元，直接翻了大概一倍，今天更是直接成为不少投资人口中的妖股。

华为也许小赚，但对于一个电动化白热竞争中的微小力量而言，能起死回生，甚至搏一波出圈，自然不亏。

今天面对智选之后的极狐，面对蓝谷，我们也许已经很难单纯基于北汽的力量，来窥探其前路命运几何，但唯一可以确定的是，只要华为的智选生态能够转起来，庄家便永远能够稳抽台费。

至于客们，自是有输有赢罢了，对华为而言，是谁熙攘又何妨？

北汽集团似乎并不是一家对技术或者壁垒有着太多信奉的车企，在今天二级市场两开花的狂欢之后，其终归还是要正视面前的团团迷雾。