时至2023年末，当初由京东、阿里、美团发起的“末端无人配送冲击千台”大战仍在继续。只是，经历近2年的时光流传，这场“战争”的“主力玩家”已经由“大厂”转向了“新创企业”。

近日，有业内人士向赛博汽车透露，新石器开始挑战大规模商业化落地，批量生产了1000多台车，计划今年底对外铺开。“其100多人的研发队伍在杭州配合顺丰，准备了1000台测试牌照。”

对此，新石器无人车市场副总裁刘明敏回应《赛博汽车》称："近期为了配合双十一，我们确实有100多人在杭州封闭研发，现在还有几十人"。

杭州目前开放了五区一县的路权，1000多平方公里。刘明敏进一步表示，新石器首批拿到100+个牌照，有望逐步增加到1000+个，并计划于2024年在杭州等地投放数千台无人配送车。

此外，从全球范围看，新石器已经落地超2000台车。他指出，新石器在充当开拓者的角色，也希望更多人、更多公司一起来做大做强行业。

这对于沉寂许久的无人配送市场来说，无疑是一个好消息。

实际上，今年以来，看似平静的无人末端配送市场，一直是小水花不断。

不止新石器，九识智能、白犀牛等企业动作连连，不断发布合作、运营、出海等相关消息。

2023年，在京东、美团、阿里都“偃旗息鼓”的当下，新创企业们正扛起末端无人配送赛道的大旗。只不过，没有京东、阿里、美团三家的广泛参与，这个赛道似乎还不够热闹。

京东、阿里、美团，各有各的“难”

回过头来看，2021年可以说是末端无人配送赛道发展至今最热闹的一年。彼时，京东、阿里、美团纷纷表示要在赛道加码，计划于当年投放几百到上千台无人配送车；未来3年投放车辆数超过万台。

然后从2021年下半年开始，相关声音便弱了下来。

2023年以来，京东、阿里、美团的无人配送业务，至少在商业化落地上，更是几乎都是没有再扩张，甚至有所缩减，基本奉行着“留在牌桌上”概念：保留当下数百、近千台规模，既不关停，也不推进。

“我对他们有点失望”。一位深耕自动驾驶领域行业人士称，作为赛道的“大哥们”，在市场不够景气的当下，不起到带头作用，只靠一些小企业很难形成大气候。

造成这种局面的原因是多样的：一是整体市场大环境使然；二是自动驾驶商业化落地速度远低于预期。与此同时，法律法规仍未完善，也导致一些企业不敢大刀阔斧布局。

共性原因之下，各家又都有各自的问题。

京东最大的问题，可能是：体制之痛。

2018年，京东集团率先京东物流试点“Big Boss ”制。其核心理念是，将每一个细小的业务单元都视为一个经营实体，每一个实体的管理者都是一个真正的“Boss”，把经营决策权交给离客户最近、最了解市场需求的人。

好处是，可以让一线团队自主决策，充分发挥组织活力，基层组织更加扁平和敏捷。但坏处是，对于每个管理者的最重要考核指标只有一个：商业能力，或者说赚多少钱。这意味着创新业务非常难以开展。

不止无人配送，近年来京东的创新业务一直发展不顺，与“Big Boss ”制有一定的关系。有消息称，类似阿里的“盒马”项目，京东内部早就有相关提案但一直因为营收等考虑迟迟未推进，直到盒马做起来后，京东才对标做起了“七鲜”。

视线拉回无人配送本身，它的地位和属性决定了很难受到重视。

作为京东物流旗下X事业部下属部门，从企业架构来看，非常末端，组织层级低也意味着拉不动资源；同时它还很烧钱。2022年报显示，京东物流年利润约8.7亿元，而作为末端部门的无人配送，一年即花掉了2亿多人民币，占比30%，这还是在没有扩张的前提下，确实是一笔不小的投入。

京东也一直知道，自动驾驶本身是很花钱的事，为什么在这两年爆发特别明显？这就不得不提起一个人——肖军。他是京东集团原副总裁，也是京东X事业部原总裁，是和刘强东一起创业的人。

由于肖军的存在，虽然X事业部隶属京东物流，但级别一直很高，甚至有段时间与京东物流是平级部门。这就决定了X事业部开始时的强势和高自由度。

但2021年，随着肖军离职，京东X事业部，乃至无人配送业务话语权降低。此外，外界认为，孔旗等行业大拿的陆续离开也与部门话语权降低有着不小的关系。

至此，京东无人配送业务深陷“体制之痛”，进入低谷期。目前，仅有几百辆无人车，业务与孔旗离职时相比，未有明显的进展。

与京东相比，美团更大的问题在于：大公司之病。可以理解为：过于爱惜羽毛。

“我们在和京东、阿里等企业聊的时候，他们更多在说性能、场景、落地。美团永远第一句话是：这个车合不合法、能不能上路。”有业内人士透露，合规、不出事，永远是美团的第一考虑。

听起来没有问题，但显然这并不利于创新技术推进。

尽管已经发展多年，但无人驾驶技术依然属于“新生儿”，政策处于相对“灰色”状态，没有先例可循，需要与行业共同成长。“如果大企业往后缩，市场保有量迟迟无法上涨，政策显然也不会积极推进，无人车永远‘不合法’”。

这也是业内人士对美团等企业感到失望的原因之一。

有意思的是，保守的美团，在无人驾驶团队布局上，却是最积极的。

有业内人士称，美团无人驾驶团队人数高达800-1000人，远高于阿里和京东的百人左右规模。

这么多人主要做什么呢：持续科研和试运营。

“留在牌桌上。”这是美团创始人王兴给无人配送业务定下的基调，相关团队也在奋力执行这一原则：美团是无人配送领域少数提到全栈自研的企业；也是相关专利最多的企业。此前，其硬件成本接近50万元的无人车曾让业界震惊。

但王兴或许也意识到了其中存有问题，并于去年10月左右进行了人员调整。有业内人士称，“新人们”依然把“安全、合规”放在最高优先级，不过也开始考虑车型优化、降低成本等。

于美团而言，它不想做出头鸟，友商们进我就进，保证不落于人后；于员工们而言，美团无人车业务，如一所大学，大家可以在其中尽情研发，未来如若“毕业”也有不错的经验，貌似双赢。

美团沉浸在“稳稳的幸福”时，阿里却处于风暴之中：变动之痛。

今年年中，阿里发生了一连串的大事，担任8年多CEO的逍遥子宣布卸任，各业务线计划拆分上市。

伴随而来的，阿里达摩院自动驾驶业务线也发生重大调整，达摩院自动驾驶业务将转入菜鸟集团。

划分至菜鸟后，阿里对自动驾驶团队进行了调整：一是精简团队，300人左右的团队最终留下了不到百人，以算法为主，硬件只保留了部分对接人员；二是聚焦场景，自动驾驶卡车项目“大蛮驴”停止，无人配送项目“小蛮驴”保留，以校园场景为主，并向公开道路延伸。

短时间内，人事和业务双双发生重大调整，阿里需要缓冲期。

“阿里从上到下，人员都在进行调整，还未完全落定。”有业内人士表示，企业换帅，需要一定的缓冲期。“目前大家都在等，等内部稳定有政策出来，可能到时候无人配送业务也会再次发声”，

毕竟，阿里无人配送“新东家”菜鸟也在谋划上市，添加了科技属性，也算是有了好故事。

至此，美团、京东、阿里三家原本无人配送领域头部玩家都陷入“沉寂”。

新石器、九识、白犀牛，全线出击

大公司们熬得起，创业公司却不行。

目前来看，新石器是其中冲的最“凶”的一个。

2016年起，新石器就开始研发载物型无人车，但此前业内对其更大印象在于“无人零售”。

“新石器现在已经不讲零售的故事了，这个模式没有跑通。”有业内人士透露，今年新石器下线的车全都是用于物流场景，做站点到站点的无人配送”。

新石器的最重要合作伙伴之一是顺丰。

顺丰选择合作伙伴的方式很简单：价格。“顺丰之前燃油车租金是单台价格3000多元/月，无人配送给同等价格就可以。”有业内人士透露，在这种合作模式下，顺丰今年上了大几百无人配送车，其中有新石器的，也有九识智能的。

“价格做到3000元是可以的，但前提要有量。”上述人士称。显然，当下规模效应还未形成，无论是新石器还是九识智能都是处于亏本状态。“以九识为例，大概单车需要4500-5000元/月才能回本，包括运营成本、后台管理、保险费用等等”。

白犀牛与他们不同，是提供无人配送运营服务，即提供无人配送运力。主要结合场景方需求提供无人配送服务，自己运营无人配送车辆，收取配送服务费。配送服务费会因为场景、物品、时效性要求不同而不同。其中，生鲜、零售即时配送单价约为7-9 元/单，快递配送单价约为1-2.5 元/件不等。

无论是哪种方式，目前对于新造企业来说，都是亏本的。那，为什么还要做？

此前白犀牛CEO朱磊在回应“与永辉超市合作赚钱吗”这一问题时，曾大致给出过答案。彼时他表示，“我只能回答与永辉的合作可以让我们很好地活下来”。

够活下来不一定是赚钱，也可能是带来更多合作伙伴、项目，以及更多潜在用户的信任。

正是由于和永辉超市的合作经验，白犀牛后续才得以陆续与大润发、叮当快药等公司合作，开展相关配送业务。

白犀牛方面称，截至去年底，已经落地上海、合肥、苏州、深圳等10个左右城市，主要场景依然是商超，并不断加速商业化推进。“自2022年以来，我们开始探索城市闹市区，或者说繁华路段配送，并实现了复杂道路场景的常态化运营。”

据业内人士透露，白犀牛目前大概有100多台车在路上，尽管数量不算大，但相比其他家，日均实际行驶里程最多，真实地在跑。

如果说白犀牛走的是稳健路线，那么九识智能就是走的扩张路线。

2021年8月至今，尽管成立只有2年时间，但九识智能已经完成了车型的研发量产，并有200多台车在路上行驶。

近期，九识智能还与新加坡职总平价合作社签署合作备忘录，双方将就新加坡首个高级别自动驾驶城市配送项目的落地运营展开合作，开始谋划出海动作。

不止落地加速，九识智能的估值上涨也在飞快。消息人士称，九识智能目前估值已经超过35亿元，白犀牛与之估值差了7-8倍。

100、200、1000辆……尽管上白犀牛、九识、新石器可以说是倾其所有，但对于无人配送赛道来说，还是杯水车薪。

“某种程度上，可以理解为，大企业暂缓行动，这几家面临更大的压力。”有业内人士悲观表示，但也有可能，他们的这些动作一旦引起关注，让更多企业愿意参与其中的话，赛道突然崛起也并非不可能。

但关于转折点，谁也无法预估时间。毕竟，不确定因素太多。

03 不同选择背后，有赛道发展规律所致

头部大厂和新造企业不同的选择背后，有着各自的理由。

于新造车企们，无人配送业务是根，只有全力出击才能博一个未来。

而对于头部大厂们，他们自身也有业务线需要覆盖，并不能做到全身心投入。

另一方面，大厂们如今看起来的“低调”，除了经济环境因素，或许也与业务发展规律有关。

与所有的自动驾驶场景发展逻辑类似，末端无人配送业务有着清晰的发展脉络。

先是产品打磨。2016年前后，美团、京东、阿里等就开始了相关技术研发，随后陆续诞生了多家新创公司。这一时期玩家们主要是修炼内功，处于技术研发阶段，虽然对外有些声音，但多数出于融资需要，发声不算密集。

后是商业化探索。时至2019年，无人配送开始进入小范围落地阶段。这时候需要更多的消费者参与其中，以不断进行产品、技术验证。于是，企业们开始不断对外传播正向消息，美团、京东、阿里三家“千台大战”也由此打响。

接着是快速铺量，形成运力网络，构建新业态。2021年下半年开始，在试运营一段时间后，“大厂们”发现，小范围运营没有问题，但想要融入现有物流生态，甚至改变生态，太难了。于是，慢慢又沉默了下来。

但，新造企业们不能停，于是更加“拼命”，希望能够逐步改变认知、建立生态。

可是，生态概念，更需要大厂去推动。“你觉得京东、九识、白犀牛技术差很多吗？都差不多，但问题是后两者天然缺乏主导改变生态、打通商业模式的领导地位。”业内人士叹息道，没有大厂参与，赛道就起不了水花，政策也就不会给予更多的关注，“合法性”就永远是个问题，那么，大厂就更不会积极参与，这是恶性循环。

他以电动自行车举例称，直到2019年《电动自行车安全技术规范》才正式实施，但其实2009年的时候电动自行车的年产量已经上千万了。市场要起来，政策才会关注，没有形成大体量，政策驱动力就会很弱。

当然，同时他对大厂现在的选择表示理解，毕竟此前预料的市场繁荣并未出现，大厂们收缩业务也顺理成章，但他也期待，这些企业可以更有担当，像最开始创业一样。

其实，新造企业的动作，大厂们并非没有看见。

“美团去年自动驾驶业务进行了一轮的人员调整，多少与九识智能的快速发展有关。”有业内人士称，王兴正是看到九识智能成立短短时间，数十人就完成了美团若干年、仅千人团队的工作，才有了变革之心。

不止内部变革，美团还投资了九识智能。

这也是大厂的优势所在，一方面，进行内部技术战略储备；另一方面，还可以进行外部投资。这样，可以确保在赛道崛起之日，能够快速赶上。

逻辑没有问题，可如果一直如此，末端无人配送场景，何时能崛起呢？