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文 | 深潜atom，作者 | 徐太良

从某种意义上来说，宁德时代才是新能源时代最大的赢家。不可否认的一个事实是，不管在国内市场还是在全球市场，宁德时代都是一家独大，但随着越来越多的车企联合上演“逃跑计划”，宁德时代的市场话语权也在发生微妙变化。

前段时间，宁德时代发布了2023年三季报。数据显示，宁德时代Q3实现营收1054.31亿元，同比增长8.28%；实现归母净利润104.28亿元，同比增长10.66%。若根据前期财报中公司Q2净利108.95亿元计算，Q3净利环比下降4.28%。这也是宁德时代上市以来首次Q3净利环比下降。

今年9月，宁德时代的国内市场份额一度跌破40%大关至39.41%。这是在2022年一季度，宁德时代首次跌破50%大关以后，再次丢失40%的关键指标。

而在资本市场，宁德时代的市值从今年6月末重返万亿之后，便一路走低，截止11月14日收盘，宁德时代最新市值为8078.72亿元，跌没近2000亿元，跌幅近20%。

宁德时代与车企若即若离

在今年6月的动力电池行业论坛上，宁德时代董事长曾毓群有过关于行业下半场的论点，他认为，动力电池行业已迈入了从“有没有”到“好不好”的新阶段。

在新阶段伊始，“宁王”一家独大的稳固格局，便迎来愈发猛烈的挑战和争夺。而昔日的盟友也出现了倒戈。

“动力电池成本已占到我们汽车（成本）的40%，50%，60%，且还在不断涨价。那我现在不是给宁德时代打工吗？”在去年首届世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪直指宁德时代。

这种矛盾其实很好理解，伴随着新能源时代的野蛮生长，宁德时代的财富积累像滚雪球一样越滚越大，但大部分车企却都还在“越卖越亏”的路上苦苦挣扎，新能源时代的红利最后只养肥了一家宁德时代。

在这样的局面下，车企一定会通过各种手段来解绑宁德时代在新能源汽车市场竞争中的话语权。一方面，诸多车企与其他电池生产商通过合资、合作的形式共建电池厂；另一方面，车企选择直接下场自己搞电池，从此走上了自力更生、自给自足的发展道路。

都说“一块电池半个车”，电池作为新能源车辆的能量来源，其重要性不言而喻，自研自产不仅有望建立技术壁垒，更实际的是，可以有效避免电池厂商一家独大局面下，供货短缺和价格随意拿捏的问题。

事实上，很多车企的确也是这么做的，纷纷走上了自研自产的道路。以往，从上下游产业关系来看，电池企业更侧重于电芯性能的研发，整车企业更关注电池的使用，如今这一关系正被车企打破，其不断增加的电池产能，无形中给宁德时代造成了合围之势。

如今，在动力电池领域，比亚迪已经有和宁德时代的一战之力，今年上半年，国内磷酸铁锂电池装机量上，比亚迪以43.18%的市场份额超越宁德时代。

诞生于长城汽车旗下的蜂巢能源，最近也硬生生从宁德时代手里“抢下了”宝马欧洲区近90GWh的电池订单。这个数字约等于蜂巢能源10月装车量的65倍，宁德时代的5倍。在新能源汽车终端消费需求放缓、行业竞争加剧的当下，蜂巢能源相当于直接从宁德时代碗里拿走蛋糕。

中国市场销量前三的车企中，比亚迪自供电池；宁德时代最大的客户特斯拉，也开始在Model Y上搭载比亚迪的磷酸铁锂电池；上文提到的广汽，在2021年以前，旗下的埃安（前身是广汽新能源）也是宁德时代的忠实拥趸，基本上所有的动力电池都来自宁德时代。但自2021年开始，埃安先是扶持中创新航为自己的主要供应商，随后又开始自建电池生产线。

从目前的趋势来看，虽然宁德时代在两三年内依旧会形成较高壁垒和市场份额，但伴随越来越多的车企相继投入到自研自产电池的队伍中来，宁德时代的话语权将会被逐渐蚕食。

动力电池的技术内卷

而面对日趋激烈的竞争，宁德时代自然不会坐以待毙。

第一招便是用低价稳固下游销量，锁定车企。人间哪有真情在，自古低价留人心。

今年2月，宁德时代推出“锂矿返利”计划：承诺未来三年内，一部分动力电池的碳酸锂以20万元/吨的价格结算，签署这项合作的车企需要把约80%的电池采购量，承诺给宁德时代。

虽然上半年电池级碳酸锂价格出现大跳水，从年初的52.5万元/吨一度下跌到19.4万元/吨。但是6月以后，价格稳定在30万元/吨左右。从计划上看，宁德时代的价格非常有竞争力，但另一方面也造成其利润的衰减。

今年三季度，宁德时代归母净利润104.3亿元，较二季度的108.9亿元环比下滑4.28%，这也是其近年来首次出现单季净利环比下滑的情况。宁德时代的解释是，为应对竞争，第三季度在动力电池端对车企客户有一些返利，这对利润产生影响。

众所周知，宁德时代一向强势，且看重毛利率，如今骨折促销，一方面是为了稳固铁王座，同时也是拉拢变了心的头部车企。可以说，为了保量，宁王开始妥协。

如果说将返利理解为短期的促销计划，那么宁德时代真正期待的杀手锏是新技术的突破。无论动力电池行业未来趋势如何，竞争的核心根本始终是在技术研发层面上。宁德时代的一跃而起，就是踩中了三元锂的政策东风。押注技术突破，也符合曾毓群对于动力电池行业迈入“好不好”新阶段的预判。

从行业角度来看，想造出普通的动力电池并不难，但要想造出有竞争力的动力电池就没有那么简单了。因为动力电池在安全、容量、充电倍率、耐久度上都有着极高要求，任何一环出现短板，都会对产品的综合性能的产生很大影响。

伴随动力电池竞争环境逐渐从粗放型竞争迈向精细化角逐，一些低门槛、技术落后的动力电池企业已被淘汰出局，行业洗牌正在加速，电池技术也正处于快速迭代的阶段。宁德时代要想继续稳坐头把交椅的位置，就必须持续进行前沿技术的研发。

根据宁德时代最新财报数据显示，今年前三季度，其研发费用为148.8亿元，同比去年同期的105.8亿元增长了40.65%。过去三年，宁德时代的研发费用总计达267.7亿元，这一数字相当于欣旺达、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技同期研发费用之和的1.7倍。

2021年，宁德时代发布第一代钠离子电池，可以进一步降低成本，并减少锂矿的依赖。一旦解决性能低、量产难、成本高的材料限制，钠离子电池大概率会全面取代锂电池的市场地位。

今年6月，宁德时代正式发布CTP3.0麒麟电池，其体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，支持实现1000公里续航。

8月，宁德时代发布4C超充电池——神行超充电池，这是全球范围里第一个能够实现4C超充的磷酸铁锂电池，相较于前序的三元锂，磷酸铁锂有效解决了成本问题。至于性能方面，宁德时代对外宣称可以实现“充电10分钟，续航400公里”的超快充速度，并达到700公里以上的续航里程，且能够实现全温域快充。

但是，从钠离子电池到麒麟电池，再到神行超充电池，真正落地效果如何还需实践检验。钠离子电池是新的方向，但量产似乎遥遥无期，而一旦技术风向更改，只会让此前的投入沦为沉没成本，对企业发展造成极为严重的影响；至于麒麟、神行电池，其本质仍是锂电技术，宁德时代并没有达到“人无我有”的绝对领先优势。

在如火如荼的动力电池“军备竞赛”中，各家友商相继在技术攻坚战中脱颖而出，在这些创新电池技术加速发展的“裹挟”下，宁德时代的先发技术优势已不再明显。

因此，为了保证自身市占率的稳定，宁德时代还留了一手。拓展海外市场，正成为宁德时代抵挡身后竞争对手的有力武器。

出海，抵挡追兵

据韩国研究机构SNE Research数据，今年1-8月，宁德时代全球动力电池使用量市占率扩大至36.9%，持续排名全球第一；海外市场份额达27.7%，比去年同期提升6.9个百分点.其中，在欧洲市场份额为34.9%，同比大幅提升8.1个百分点；在中美欧以外地区市场份额为27.2%，同比大幅提升9.8个百分点。

最近一年来，宁德时代出海动作频繁，欧洲车企的大众、宝马、奔驰、Stellantis都成为宁德时代客户，这些优质客户可以确保宁德时代2026至2030年的新一轮欧洲车企定点中拿到了更高份额。在北美车企中，宁德时代与福特汽车建立战略合作关系，合作内容涵盖在中国、欧洲和北美的动力电池供应。

在海外工厂方面，宁德时代的德国工厂已顺利投产，匈牙利项目一期在建，预计两年内建设完成，二期已和政府做前期沟通。 今年2月，宁德时代宣布与福特在美国密歇根州合作新建动力电池工厂，生产磷酸铁锂电池。该合资电池工厂将会采用宁德时代的磷酸铁锂CTP技术，初期产能规划为35GWh，投资高达35亿美元，计划于2026年投产。

与国内竞争对手的“贴身肉搏”不一样，海外市场的挑战最主要还是来自于地缘政治的影响。欧盟在今年7月通过的《新电池法》，要求电池企业对重要原材料进行供应链尽调，超出碳足迹限值的电池企业被禁止进入欧洲。近两年欧洲通过了一系列法规法案，希望构建本土电池产业链，这种保护性政策对中国电池企业开拓市场筑起了一道“高墙”。

在美国，即便宁德时代选择技术入股的方式，也受到了诸多阻碍，甚至传出项目夭折的消息。虽然宁德时代表示，“只是需求的递延，不是消失”，但很明显，要抢下欧洲和北美市场的蛋糕，刀把并不完全掌握在宁德时代手中。

“没有宁王的时代，只有时代的宁王”。当下，国内增速放缓，出海布局受阻，暗潮汹涌之下，如今的宁德时代像极了面对中年危机的职场人，退无可退，前进却又是荆棘密布。

据说，宁德时代的董事长曾毓群每在重大决策时刻，都会把自己反锁在办公室，盯着正对面的书法作品思考，上面写着四个大字——赌性坚强！只是这次，面对来势汹汹的竞争对手们，宁德时代的王位还能坐多久？