文｜车圈能见度

被誉为“跑车之王”的保时捷，如今在中国市场的日子，过得也不如往日般风光了。

保时捷公布的最新数据显示，今年前三季度其在全球共交付新车24.27万辆，同比增长了10%。但在全球其他主要市场销量均取得增长的情况下，中国市场却同比下滑了12%至6.07万辆，成为保时捷销量唯一下滑的市场。

要知道自2015年开始，中国就一直是保时捷全球最大的单一市场，今年上半年亦能保持。结果第三季度情况发生了变化，北美市场迎头赶上。如果第四季度中国市场销量还无法稳住的话，今年全年保时捷全球最大单一市场的位置或将易主。

对于目前在中国市场的表现，保时捷方面显然也是不够满意的。保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈在不久前的进博会上就公开表示，目前保时捷在中国市场的销量和规模尚无法支撑保时捷的国产。

深究起来，这背后有保时捷新能源转型不力的自身问题，也有中国市场豪华车竞争愈发激烈的因素。这几年，召回、起火等事件也让保时捷备受口碑考验。虽说保时捷没有国产化的必要，在销量面前似乎更看重利润，但在中国市场成绩退步总归不是个好苗头。

疲态渐显

保时捷是德国大众汽车旗下的著名豪华汽车品牌，1931年成立于斯图加特，以生产高级跑车闻名于世界车坛，素有“跑车之王”的称号。

在全球市场，保时捷拥有广泛的粉丝和消费者，不少粉丝将保时捷经典之作911视为梦想之车。因而随着全球汽车市场的日益繁荣，保时捷的销量和收入也有着稳定的增长。

就拿最近5年来说，其全球销量从2017年的24.6万辆一路涨到2022年的31万辆，销售收入也从235亿欧元上升到376亿欧元。

而这其中，中国市场功不可没。自2001年保时捷中国成立后，经过十余年的发展，到2015年，中国便成长为保时捷全球最大单一市场，并且连续8年蝉联。去年，保时捷在华销量达9.33万辆，占到保时捷全球销量的30%左右。

今年上半年，保时捷在华表现依然强劲，领先于其他市场。全球交付的16.74万辆新车中，中国市场就贡献了4.38万辆，同期北美市场为4.19万辆，欧洲市场为3.66万辆。

只不过，变化也在悄然出现。可以明显看到，今年上半年，保时捷在中国市场的销量占比有所下滑。而到了第三季度更是直接落后于北美市场，大幅下滑40%至1.69万辆。

受到第三季度的拖累影响，今年1-9月，保时捷在中国的新车交付量同比下滑了12%，为6.07万辆。同期保时捷在欧洲市场共交付了5.17万辆新车，同比增长23%；在德国本土市场，交付量也比去年同期增长19%，达到2.48万辆；北美市场则同比增长 14%至6.45万辆。

不难看出，中国是今年前三季度保时捷销量唯一下滑的市场，并且北美已经取代中国成为保时捷最大的单一市场。如果接下来的第四季度中国市场没能逆势增长，那么8年蝉联的“神话”将会终止。

要是国内豪华车市场整体环境差也就算了，问题就在于情况恰恰相反。乘联会数据显示，今年1-9月豪华车累计销量225万辆，同比增长26%。其中，传统豪华车前三季度累计零售销量166万辆，同比增长13%。

这样的反差，不得不让人对保时捷接下来的在华之路感到担忧。好在保时捷不算孤单。新浪汽车以新车交强险数量为统计口径的数据显示，今年前三季度，劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂等豪华品牌在华上险数同比都有所下滑。

或许销量不是保时捷此类品牌唯一的目标。柯时迈说：“保时捷是一个豪华品牌，所以我们不会单纯的量产，我们会更加注重客户的个性化选项和特殊的需求。”如果是这样的想法的话，倒也没什么可急的了。

转型不力

保时捷在华表现出现转折也并不令人意外，很大程度与国内豪车市场竞争加剧，以及保时捷新能源转型不力有关。

最近几年，国内新能源车企发展迅速，传统车企如比亚迪、广汽、长城，新势力如蔚来、小鹏、理想、极氪等都已在消费者心中占有一席之位，并且产品车型已覆盖高、中、低端市场，几万到100多万元皆有可选。

如果你不差钱，且喜欢纯电超跑，那么广汽旗下的昊铂Hyper SSR就是一个选择，3款车型售价区间在128.6万～168.6万元，可实现百公里加速1.9秒。

甚至还有一些车型，即使价格、品牌力不在一个区间，也敢直接对标保时捷。比如最近刚刚公布真容的小米汽车，外观设计上直接对标保时捷Taycan，被戏称为“米时捷”；不久前腾势全新轿跑谍照曝光，也被称对标保时捷帕拉梅拉；还有智界S7不仅外观上对标保时捷Taycan，在性能层面同样对标。

保时捷当然也在适应这样的市场变化，推出了插混的Panamera 、Cayenne和纯电的Taycan等新能源产品。在早前保时捷的电气化战略规划中提到，到2025年旗下50%产品将实现电动化。其中，Taycan、纯电动化的Macan将占大部分比例。

但到目前为止，保时捷纯电领域还是只有一款2018年就公布名字的Taycan在打天下，Macan纯电版本仍没有正式推出，要等到2024年。

原因就是保时捷的电动汽车模块化平台PPE是与奥迪合作开发的，其软件平台由大众集团子公司CARIAD与集团和奥迪合作开发，而CARIAD软件研发进度未达预期，让保时捷很是被动。

不仅如此，保时捷Taycan所暴露出的问题同样令人担忧。10月，保时捷（中国）汽车销售有限公司就向国家市场监督管理总局备案了召回计划。从2023年10月16日起，召回生产日期在2022年9月22日至2023年8月3日期间的部分进口Taycan系列汽车，共计2570辆。

本次召回范围内部分车辆的高压蓄电池框架与蓄电池盖之间因密封剂用量不足，液体可能进入高压蓄电池内部，导致高压蓄电池内部绝缘电阻下降，高压蓄电池热失控风险增加，存在安全隐患。

2570辆的召回数字，对于保时捷Taycan来说已经伤害不小。毕竟按照交强险数据，今年前三季度，保时捷Taycan的总上险数只有3104辆。

召回之外，保时捷Taycan还不止一次发生了起火事件。今年9月，一辆保时捷Taycan在重庆的闹市区起火，起火后消防人员来到现场进行扑灭，但整个扑灭过程颇为漫长。

再早一些，去年9月，一辆保时捷Taycan在苏州发生碰撞，车辆燃起大火，最终被大火吞没，甚至还出现了人员伤亡。

作为保时捷突破纯电领域的首款车型，Taycan的重要性不言而喻，如今却多次陷入安全争议当中，这对保时捷接下来的纯电计划来说，显然不是好事。

电动化时代的保时捷，似乎除了让人梦想的品牌徽章之外，很多原有的亮眼优势都被淡化了。不过，从另一个角度说，像保时捷这样的品牌，真的需要全面电动化吗？