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文 |  能链研究院

有关全球气候合作，往往是牵一发而动全身，因为减碳涉及几乎所有行业，而非一城一池。

所以，11月15日，中美两国站到一起，联合发表关于加强合作应对气候危机的阳光之乡声明（以下简称声明），对于世界各国共同应对气候危机具有重要意义，对即将召开的《联合国气候变化框架公约》第二十八次缔约方大会（COP28），也释放出了积极信号。特别是，此次气候联合声明走向了实质：中美两国决定启动“21世纪20年代强化气候行动工作组”，通过开展对话与合作，加速21世纪20年代的具体气候行动。

从声明中，我们看到，中美气候合作擘画了一张更为清晰的全景图，如“努力争取到2030年全球可再生能源装机增至三倍，加快煤油气发电替代”、“重启中美能效论坛，深化工业、交通、建筑等重点领域降碳”、“支持省、州和城市在电力、交通、建筑等领域开展气候合作”等。

如果从中提炼关键词的话，会发现，交通减碳是个核心主线，其实主要就是燃油车到电动汽车的转换过程。因为公路占我国交通总能耗的85%左右，船舶、飞机加在一起，只占约11.5%，且短期很难快速电动化，因此，中美气候声明背后，汽车的油电切换才是大有文章可做。

交通减碳就是“一减一替”

交通减碳的路线图是什么？其实就是“一减一替”，即存量的化石能源减排，燃油车减少碳排放；增量的新能源替换，用电动车替代燃油车。这是交通能源数字化企业能链提出的交通减碳路径，兼顾油、电两个领域，推动应用场景、服务模式与数字技术的融合创新，加速“油电切换”进程。

目前来看，全球碳排放中，90%的比例与能源相关。在中国100多亿吨的碳排放总量里，交通行业碳排放占了10.4%，其中公路运输交通领域占到87%。而在公路碳排放量中，重型货车、乘用车排放量是排名靠前的两位，占比分别为54%、33%。因为行驶里程长、单位油耗高、单位排放量大，一辆柴油重卡的碳排放量几乎相当于近100辆乘用车。

相比交通，钢铁、水泥等工业领域，虽说是碳排放的大户，但深度脱碳很难，减碳成本较高。根据中电联的《中国电气化年度发展报告2022》数据，我国工业的电气化率达到26.2%，建筑行业44.9%，只有交通领域的电气化率仅为3.9%。从提升空间来看，交通部门的电气化增速最为迅猛，因为起步低，存量燃油车的基数较大，电气化率绝对值并不高。预计到2050年，交通电气化率有望达到70-80%，潜力最大。

由于拥有更高的动力转换效率，且考虑到原油开采、炼制中的损耗较大，电动汽车的整体能源使用效率要比内燃机汽车高出整整4倍多，其中，乘用车的效率比是4.8倍，轻卡/货车为4.3倍，重卡约为4.2倍。所以，以电动汽车替换燃油车，不仅能降低能耗，更能依托于风电、光伏等绿电比例的提升，最大限度地降低交通领域的碳排放。

来源：能链研究院

围绕着新能源汽车的推广，中国发布了一系列鼓励支持政策，并建设成了世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系，有力支撑了电动汽车的应用。根据乘联会发布的数据，2023年10月，国内新能源乘用车零售销量76.7万辆，渗透率37.8%，1-10月的平均渗透率达到了33.9%。能链研究院预测，2030年中国新能源汽车保有量将达到1.45亿辆，到2050年，新能源汽车将增至3.28亿辆，届时，燃油车将不足1亿辆，仅存于重卡、特殊专用等领域。

针对渗透率较低、碳排放量较大的商用车领域，存量化石能源的减排就变得很重要。提出“一减一替”理念的能链则利用数字化能力，提高能源周转、使用效率，降低碳排放。实际上，不仅仅是交通能源行业，据预测，到2030年，全球各行业受益于数字技术减少的碳排放量将达到121亿吨。

新能源资产运营是关键一仗

用风光新能源取代煤电，用电动汽车替换燃油车，说起来简单，其实需要重塑多个产业，既要构建应对光伏、风电出力波动性的新型电力系统，还要搭建从充电桩制造、充电站建设、充电运营及服务的全新产业链。这其中自然存在着诸多的难点，任何一个环节掉链子，都容易影响全局。

比如，目前国内充电运营商还普遍处于亏损状态，城市充电服务场景，表现为整体供给过剩，优质供给不足。今年我国新能源汽车保有量有望摸高到2000万辆，即便如此，单个充电枪的日平均使用率仅20%左右，运营水平亟待提升。而且相比加油站每天接待1000-2000辆汽车，充电站平均仅为100-200辆，预计到2030年，国内充电站数量将超过160万座，远远超过加油站11万座的数量。不仅数量多，且充电运营商未来将走向分散化，从2018年开始，充电运营商TOP5份额已从87%降至2023年1-9月的65%，新入场的城投、交投、能投及中小业主，更缺乏充电服务行业经验和运营能力。

这就需要通过数字化、智能化手段，来完成对于车机及能源消费的数字化匹配和精准导流，但前提是面对风光发电占比提升所带来的出力波动性挑战，以及配电网容量限制，充电场站要通过合理配置储能解决方案，完成本地化“源网荷储”的微网升级，才能保证交通能源网络的稳定性和效率。

来源：能链研究院

随着新能源汽车保有量的增长，大功率充电桩、超充桩的引入，充电站负荷对电网的冲击会越来越大。根据能链研究院数据，2022年，国内新能源汽车保有量1310万辆，公用充电桩的充电量是137亿度，占全社会用电量的0.16%，预计到2030年，国内新能源汽车保有量将突破1.45亿辆，公用充电量会达到史无前例的3383亿度，8年时间增长25倍，占社会用电量将达到3.34%；甚至到2050年，公用充电量将超过1万亿度，整个电动车充电量1.5万亿度，全社会10%的用电量集中在电动汽车身上。

这让电动汽车充电站的运营超出了原有的“边界”，需要从单一的充电服务升级为“源网荷储”一体化的业务模式，也要具备储能、虚拟电厂、光伏等资源整合运营能力，而只有充分了解不同城市、不同场站的负荷特征，以及本地的电力现货市场、辅助服务市场、电价峰谷价差情况，才能实时给出最优的能源管理方案，才能玩得转充电站。

不过，对于充电运营商、第三方充电服务商来说，却是一个机会，且主流平台已经瞄准了这一点。

从能链智电（NASDAQ：NAAS）发布的2023年Q3财报数据中能够看出，一方面是增强了C端车主的入口效应，截至9月30日，其累计覆盖充电枪超76.7万把，连接充电站超7.3万座，仅第三季度的充电订单量就达5920万，这是流量运营能力的“基本盘”；另一方面，能链智电旗下能仓科技拿下380余座充电场站配置储能的2.04亿元订单，中标金额为6718万元的浙江安吉重卡“光储充换”一体站样板工程，EPC、储能等能源解决方案收入占比81%等，体现的是场景化能源管理需求的满足。

具体而言，前期，通过充电桩互联互通和SaaS直连系统，能实时了解全国各个充电站的负荷曲线，了解日内每个时段、甚至更长周期的充电功率特征，通过智能选址与测算，对充电站能源管理需求进行评估；运营阶段，能链智电发布了AIPack工商业液冷储能系统，BMS、EMS等一体化设计，具备多策略执行功能，实现云边协同、精细化算法管理等能源智慧管理，还可与充电桩、光伏系统相连，形成光储充一体化能源管理解决方案，帮助场站整体降低用电成本，实现收益的最大化。

以上既契合了充电服务商走向“新能源资产运营”的趋势，也是推进交通能源减碳的前置条件。

中国实践要输出到全球

可以说，要完成油电切换，达成交通碳中和目标，运营好充电站，助力新型电力系统构建，为新能源汽车保驾护航；同时推进油电氢气的综合能源港升级。“一减一替”两手都要硬，都要实现能源提效和降碳。

这既是一道必须跨越过去的坎，也是新能源资产运营商大有用武之地的底层逻辑。特别是中美气候声明的大背景下，中国在电动汽车、充电桩建设运营、储能、光储充等领域的实践，有望走出去，面向全球输出交通能源减碳的中国经验。

在11月9日的2023世界互联网大会乌镇峰会上，能链创始人、CEO，能链智电董事长戴震也给出了类似的观点，从产业视角来看，交通能源的全面转型，需要有三个方面的支撑。第一是在能源供给及存储方式方面的转变，主要反映在电池方面；第二是载具的转变，也就是从燃油车到电动汽车的“油电切换”；第三是交通能源消费场景的转变，资产总价值高达10万亿的全国加油站，将逐步转变为充电站。

电池方面，中国产能可供全球使用，五年内可能都不需要扩产；整车方面，中国电动汽车每年的产能近3000万辆，占全球70%。上述两者都不存在“堵点”，比较棘手的挑战恰恰在充电站运营，以及未来的光储充、微电网新形态主体身上，在电能量主导交通能源后，如何保证交通能源的稳定性和效率？解决之策就是，“光储充”构成一个分布式的微网系统，既能降低充电站的用能成本，提升场站效益，又扮演大电网的重要调节资源，为电网供需平衡“出力”。

总而言之，无论是推进汽车的油电切换，还是交通能源的碳中和，都是一项复杂的系统性工程，更是各个国家都要面对的世界性课题。其间，数字化、智能化技术加持的新能源资产运营商将发挥更大的作用，推动全球交通能源完成一次历史性升级。