“一个（外国）品牌进入中国市场，如果不能完全本土化，就没有优势。”极星科技董事长兼CEO 沈子瑜说道。这是沈子瑜首次以这一身份亮相，其所说的这句话，指向的正是极星自身。

今年 6 月，极星和星纪魅族成立合资公司极星科技，极星持股 49%，星纪魅族持股 51%。这次合作被视为面对竞争态势不断升级的国内汽车市场，极星正式将中国市场放在业务 C 位。

在宣布战略合作 5 个月后，极星科技发布了打开中国市场的核心产品“极星 4”，同时伴随着产品发布，极星将全新的补能和服务体系、未来产品规划等信息一并呈现。

联合星纪魅族，再度发力“车手互联”

“智能化和软件将会是极星中国的主旋律。”在今年 9 月成都车展期间，沈子瑜就透露了极星在中国的发展路径。极星 4 的确践行了这一路径，融合了星纪魅族在车机方面的积累。

据其介绍，极星 4 将搭载基于 Flyme Auto 开发的 Polestar OS，基于软件层面的打通，Polestar Link 超级桌面可以帮助极星车主实现软件共享、建立网络连接、获取位置服务和摄像头硬件，并能将手机应用程序传输至信息娱乐屏幕。

需要说明的是，Polestar OS 其实是极星针对中国市场构建的车机系统生态，实现应用、服务以及跟手机的互联。在海外市场则会应用另一套生态体系，会使用谷歌等应用。

Polestar OS操作系统

在发布会现场，沈子瑜再次强调了汽车“第六域”（即手机域）概念，即超越传统汽车五个域（动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域）之外的“第六域”。

在沈子瑜看来，手机和车机是两个独立的存在，它们在人的生活中每天占据非常长的时间，汽车每天有 1 小时，且是连续时间；手机可能每天占用 4-5 小时，但它是碎片化的。要打造好的车机与手机生态，必须先有一台好手机，这很重要。按照规划，极星将在明年 3 月的极星科技日上发布 Polestar Phone。

沈子瑜一直对外强调车机互联的重要性，甚至提出“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”的观点，由此也可以看到，极星在和星纪魅族达成战略合作后也开始用上 Flyme Auto 的软件能力。

不过，汽车行业中布局车手互联的不止极星，包括华为、小米、蔚来等厂商都在场内。在沈子瑜看来，华为、星纪魅族、小米是一个阵营内，代表 3.0 时代的玩家，而蔚来并不在这一阵营之中。

“我们（手机厂商）做汽车，是降维打击。但是汽车公司要做手机，是一件从零开始的事，无法确保能造一个好手机。”沈子瑜说道。

划清阵营后，沈子瑜承认了小米、华为在消费电子领域方面的供应链、规模、体量等优势，又进一步补充称，相比华为和小米，极星有沃尔沃的背景，“我们比他们更懂汽车”。

一来一回之间，点出了极星“比车企更懂手机”、“比手机厂商更懂车”的产业优势。由此也不难看出，沈子瑜正将“星纪魅族的智能化能力”作为极星打开中国市场的一大产品利器，通过车手互联的布局，与其它车企形成差异化打法。

极星用户可使用特斯拉共享超充桩

除了在产品层面进行本土化的布局，极星还在补能和渠道网络建设上重点发力。

补能方面，极星以品牌自建充电桩、与特斯拉共享超充桩以及甄选的公共补能站为三大支点。

据悉，极星自建的超充站最高支持 1000V 电压，单枪最大输出功率达 480 kW，计划在2024年第一季度完成 60 座充电桩的建设。

极星自建充电站

不过，这一数量级的自建桩短期内显然难以与其它车企竞争市场。基于此，在自建之外，极星也与国内拥有最多自建超充桩的特斯拉展开合作，成为特斯拉在中国市场的首批白名单车型品牌。

此外，极星还甄选了头部主流运营商进行互联互通，预计在 2024 年第一季度，接入超过 55 万个优质充电桩资源，地级市覆盖 331 座，城市覆盖率 98%。

不仅如此，在销售渠道上，极星同样复制了自建与合作的形式，以快速拓展网络销售门店。

截至今年年底，极星的零售业务门店已拓展至 55 家，预计在 2024 年达到 120+ 家，2025 年达到 180+，覆盖全国主要的一二线城市。

另外，极星还将在核心城市建立自营高端售后服务中心，同时继续与沃尔沃汽车合作，提供服务能力的补充，预计到 2024 年底，将会有超过 72 个城市 100 个沃尔沃汽车售后服务中心可服务极星车主。

售后方面，极星还宣布将与京东合作进一步缩小服务半径，打造汽车洗美生态社区。

可以看到，极星加码中国市场并非单线作战，而是通过与特斯拉、沃尔沃合作，依托现有资源在短期内快速构建补能网络和售后体系。

极星也想吃 BBA 的蛋糕

极星的种种举措，无不表明其进军中国市场的野心。然而，纵观极星在中国的过往表现，极星要打开中国市场，难度并不小。

2022 年，极星在全球销量为 5.1 万辆，中国市场仅 1719 辆，占比不足 4%。即使极星 2 在欧洲高端纯电轿车销售榜中名列第四，其在中国市场也略显水土不服。

极星汽车全球 CEO Thomas Ingenlath 曾在 Polestar Day 上坦言：“中国的创新迭代速度远超想象，其他任何市场都无法与之抗衡。对车辆全新体验和数字融合技术，中国的客户也有着更极致的追求。”

沈子瑜此前也曾分析过中国市场没有做好的几个原因，其一是因为极星 2 本土化不够，包括软件和各方面做得不够充分；其二是因极星的门店较少。可以看到，在此次极星 4 的发布上，这些问题都得到的对应解决。

沈子瑜认为，现在极星最大的问题在于用户认知度。“极星产品没有问题，现在最大的问题在于怎么让用户知道极星。”

让极星有足够的露出，成为打开中国市场的工作重点。“我们先要解决用户认知，从产品、团队到品牌，我们正在想方设法从各个维度让用户认识极星。”

由此，沈子瑜为极星打造了“设计+科技”的标签，在保持设计、操控性能等本来优势的前提下，融合了星纪魅族擅长的软件和智能化。

在这一定位下，极星瞄向的用户群体是购买特斯拉以及 BBA 等外资品牌的用户。“BBA 的燃油车主是我们的潜在用户。现在就像当年豪车下沉，电车有很多机会，这个市场的前景是非常广阔的。”沈子瑜说道。

为打开市场，此次极星 4 也没有延续极星 1 和极星 3 的打法，而是将价格进一步下探，宣布了将部分权益与配置剥离，将售价拉到 29.9 万到 39.9 万之间，相比之前的价格平均下降了超过 5 万元。毕竟，在内卷加剧的新能源市场，没有销量，就没有声量。

按照极星的规划，极星在中国市场的销量要占到总销量的三成以上甚至四成。目前极星仅发布了 4 款产品，在售的是极星 2、极星 3 和最新发布的极星 4 。

沈子瑜认为，极星不会走车海战术，极星 3、极星 4、极星 5 （预计 2024 年上市）这三款产品就能够支撑起整个销量目标。“做纯电动汽车一定不是搞一个足球队这么多车型，而是应该精耕几款车，然后卖到全球。”沈子瑜说道。

硬件条件可以快速补足，但“极星”品牌的打造却无法速成。无论是以 BBA 为代表的高端轿车，或是以玛莎拉蒂为代表的高端跑车，或者蔚来特斯拉等新势力品牌，其长期构建的品牌调性已经深入用户心智，而这正是极星的短板所在。

沈子瑜在会后交流中也直接指出，“要重建品牌信心，让大家认识极星这件事情很重要。产品是船、营销是帆，既要船好，也要帆好。”

“先做品牌，再做销量”成为极星打开国内市场的发展顺序，即使背靠沃尔沃和吉利两座大山，后者也只能带来硬件条件的补充，无法提升极星的品牌调性。

站在极星重振国内市场的关键发展节点，极星 4 承载着极星打开品牌认知的重担，这关乎极星能否在国内市场打响品牌声量。如今，极星已经打出了手上的好牌，而最终的投票权还在用户手中。

（本文首发钛媒体App，作者｜肖漫，编辑｜张敏）