图片来源@视觉中国

文｜新能源行业观察，作者｜赵国建，编辑丨和畅

“L2.99”“无限趋近L3”，这是第二十一届广州国际车展上，多数参展车企对高阶智能驾驶级别的定位。

这届车展共有1132辆展车，59辆全球首发，而新能源汽车多达469辆。在“新科技·新生活”的主题映衬下，参展车商在新能源汽车的橙色海洋里比拼起了智能驾驶。

车展开始的第一天，工业和信息化部等四部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称“通知”），提出遴选具备量产条件的搭载L3、L4级别自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点，并首次明确了高阶智驾交通事故的责任归属。

这么看来，对于车企来说，在不久的将来，“L2.99”“无限趋近L3”的“高阶智能驾驶”是要替换为“自动驾驶”了。

事实上，早在10月8日，华为、百度智行科技、高德云图科技等单位参编的《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》（以下简称“指南”），已对公路工程设施中的自动驾驶云控平台、交通控制与诱导设施等支持自动驾驶的相关标准做了明确要求，将于2023年12月1日起施行。

显然，“通知”和“指南”的发布，成为真正推动自动驾驶加速落地的时代齿轮。

自动驾驶“最好的时代”

不止在本届广州车展上，自动驾驶早已成为新能源汽车领域技术飞升、资本拥簇的发力点。从主机厂到供应商，从老牌车企到造车新势力，从国产品牌到外资企业，纷纷展出最新升级的智能驾驶车型。

新能源行业观察了解到，大部分主打智能驾驶技术的车型，其硬件能力已达到L3级自动驾驶的要求。

汽车博主Buzz大老李曾试驾过日、美、德、中系的智能驾驶系统。在他看来，以华为为代表的智能驾驶车型体验感还不错，而新势力车企在智能驾驶的表现上参差不齐，小鹏的智能驾驶辅助功能，实际上路时会有感知不准确的情况。

他还表示，“老牌长城体系一直宣称拥有L2智能辅助驾驶，但包括坦克500、300、高山、蓝山、摩卡在内的一套车机，开起来都不舒服，你想路线偏一点的时候，它会很刻意地跟你去校正方向盘。”

不过，新能源行业观察接触的其他车主则比较接受车道居中辅助系统。

来自广州的阿维塔车主阿达平时的用车需求主要是上下班通勤，100-200公里的珠三角城际路线，或者回老家的300公里左右长途，“跑起来都很随意”。他试过开车去惠州海边，一路上基本上都是使用NCA（高速领航辅助驾驶），“不用那么紧张一直盯着路面，可以偶尔分神去处理手机，而且脚不用在刹车和油门上移来移去，还是很省力的。”

阿达认为，阿维塔的智能驾驶目前还是天花板级别。“三个激光雷达，而且雷达的位置布置得很合理，不是那种两边长犄角的。”

但阿达发现，智能驾驶在避让大型车辆时，与他的驾驶习惯不符，“正常我自己开车，看到大车会先闪灯或者鸣笛，然后很顺畅地超过去。但智驾遇到大车的时候，会在侧后方先刹一脚，观察大车没问题后再避让，感觉不那么舒服。”

史馨月跟阿达有着几乎相同的体验。她免费试用华为高阶智能驾驶系统ADS 2.0一个月后，发现智驾系统在城市道路的复杂环境中，会有过度安全处理的情况。比如旁边车速很快的车并未变道，但系统会过度猜测旁车的意图，然后突然刹车减速。

因此，史馨月向新能源行业观察表示，自己近两年都不会订阅ADS高阶功能包，因为“作为人的感受还是稍差了一点，不愿意花32000元的永久订阅费”。

不过，新能源行业观察在鸿蒙智行展台发现，标配高阶智驾与鸿蒙座舱的问界M7和阿维塔12等车型吸引了较多观众围观、问询和试乘。

跌落神坛的高精地图

显然，观众对于自动驾驶的热情不止流露在鸿蒙智行展台，小鹏、极越等展台也都挤满了“好奇”的消费者。

“像小鹏的NGP和华为的ADS，其实功能一样，但是算法不一样。”极越工作人员向消费者介绍“令人头疼”的智能驾驶概念，“而极越与百度Apollo联合研发的OCC占用网络技术是目前中国首创‘纯视觉’智驾方案，同时百度也为极越01注入了AI高精地图。”

众所周知，在自动驾驶的进程中，高精地图作为重要的辅助工具，是绕不开的话题。不过，高精地图也是自动驾驶的一大难点，不仅需要获取导航电子地图甲级资质，还要有绘制高精地图的财力。

深度科技研究院院长张孝荣就表示，尽管高精地图可以提供更加准确和详细的道路信息，对于自动驾驶车辆的定位、导航和路径规划等方面都有很大的帮助。然而，每个城市和地区的高精地图的制作和更新，都需要大量的人力、物力和时间成本。同时，高精地图也存在数据采集不全、更新不及时等问题，这可能会影响自动驾驶车辆的安全性和可靠性。

所以，高精地图在爆火一年后，跌落神坛。

据新能源行业观察不完全统计，目前已有包括华为、蔚来、小鹏、理想、地平线等超过8家相关企业明确表达了弃用高精地图的想法。

问界展台的工作人员对新能源行业观察表示，问界将于今年第四季度正式开通全国无图驾驶。

轻地图或成市场主流

弃用高精地图的无图方案能走得通吗？

有自动驾驶公司技术人员曾表示，无图方案会产生几个较难解决的问题。首先，车辆传感器采集的某些道路信息属于敏感数据，难以合规；其次，没有高精地图的情况下，需要提升车辆的感知能力，传感器的摊销成本较高。

所以，弃用高精地图并不代表能够降低成本。

另外，厂家宣传的“无图驾驶模式”和实际上的“无图”还有着一定差异。

本届广州国际车展上，小鹏汽车展出的G系列已全系加配高速NGP，以及无高精地图区域的XNGP，功能将于年底前在50个城市开放。然而，XNGP目前的运行逻辑是“有高精地图就用，没有高精地图就功能降级”。

分析人士表示，在国内，无论是车企还是智驾供应商，都没有将高精地图100%地排除出技术方案中，反而是“能用图就用图”，这是当下企业对高精地图的真实态度。

“一些声称无图的产品，因为没有大规模量产，小批量的测试就号称无图。也有说无图的车企，它是在云端调用地图数据的，也是在使用地图。”四维图新CMO孟庆昕表示。

图商和车企被夹在居高不下的成本与智能驾驶效果之间挤压，最后选择了“轻量级高精地图”。

对比高精地图，轻量级高精、路灯地图去除高精地图中的杆、牌、龙门架、路灯等非必须拓扑要素，轻高精地图中包含的信息要素更少，将精度降低到米级。

据腾讯智慧出行副总裁刘澍泉介绍，用同一台计算机，一天可能生产2-3公里的高精地图，但轻高精地图可以生产10-12公里。

目前，腾讯有自己的车队进行地图数据采集，同时也在探索众源数据，通过卫星及有资质的合作伙伴获取数据进行更新。多种采集更新模式下，轻高精地图可以保障周级更新。

事实上，除了腾讯外，百度、四维图新、高德等图商，小马智行、元戎启行等L4级自动驾驶解决方案供应商，以及华为等企业，都在积极探寻轻地图解决方案。

刘澍泉表示，比如在直道上，轻高精地图可能保证有车道线就行，其他道路信息通过车辆感知去实时补充。所以长城、理想等车企也根据轻量级高精地图走“重感知、轻地图”的解决方案。“这一路线已经被更多的科技公司和汽车制造商认可。”

“未来应该出现的是‘轻地图’与‘重地图’共同发展的格局，而非‘是与非’的抉择。”针对车企是否要摒弃高精地图的话题，清华大学车辆与运载学院助理研究员江昆曾如此表示。

*文中阿达、史馨月为化名。