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文丨数科社，作者丨林木

随着首款纯电动车型SU7正式亮相工信部申报目录，小米汽车离量产上路又近了一步。

不久前，工信部公布了第377批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示文件，位列其中的小米汽车终于露出“真容”。

自2021年雷军宣布造车以来，小米汽车的业务进展一直为外界所关注。作为雷军已过知命之年的最后一次创业，市场的关注点在于：

十年前，雷军创办了一度被视为智能手机市场普及者的小米，如今能否在新能源汽车赛道再创一个小米？而在这条被公认为近年来最残酷的赛道上，小米汽车又当扮演怎样的角色？

眼下，距离小米汽车上市越来越近，答案也正在被一一揭开。对于补齐了小米最后一块拼图的雷军而言，接下来是把车卖给谁的问题。

吊足胃口的“真容”与定价

过去两年来，小米汽车的“真容”与定价吊足了大众胃口。

外观造型方面，直到小米总裁卢伟冰在今年一季度业绩报告会上表示即将展开夏测和冬测，才有越来越多小米汽车的外观渲染图及路试谍照流出。

从工信部公示文件显示的照片来看，小米此次申报的SU7和SU7 Max两款车型，除了未采用贯穿式LED头灯组外，大致符合此前网友予以“前脸像特斯拉Model 3，侧面像保时捷Taycan”的猜想。

相关产品信息显示，小米首款汽车为纯电轿车，定位C级车，两款车型长宽均为4.997米和1.963米，轴距为3米，与汉EV尺寸差不多，比蔚来ET5则要大一圈。电池分别为三元锂离子电池（宁德时代）和磷酸铁锂电池（襄阳弗迪电池），后者隶属于比亚迪。

而之前一直未落实的造车资质问题也彻底揭开悬念——申报企业一栏写着北京汽车集团越野车有限公司，即用的北汽造车资质。不过，新车生产地址却是小米汽车自建工厂所在地，不难猜测，小米可能只是暂借资质，并非用其代工。

按照现行法规，国内新能源汽车生产企业需要取得“双资质”才能将产品投放至市场销售。得到发改委许可的“大资质”后，企业需要在2年内建设工厂，3年内销售车辆。

据公开报道，小米汽车工厂分两期建设，一期占地面积约72万平方米，年产能为15万辆，于2023年6月竣工并通过验收；二期计划于2024年动工，2025年完工。

眼下，小米汽车又通过了工信部的认可，意味着距离量产上市仅有一步之遥。据悉，在招聘网站上，可以看到小米汽车正在各地招聘零售中心店长，月薪2万到3万不等。

尽管揭开了外形上的面纱，但小米汽车的定价依然是个谜。

最近，知名汽车博主韩路透露，小米的首款车型售价将超过30万元人民币，高配版预计接近40万元人民币。目前这条微博已被删除。11月21日，又有网友爆料称，MI SU7基本型入门低、中、高三个配置版本价格分别为15.49万起、17.99万起和21.49万起。截至发稿前，小米汽车官方目前尚无回应。

首款车型的定价，无疑决定着小米汽车要将产品卖给谁，这一答案唯有上市发布会那天才能揭晓。不过，业内也有不少关于“小米汽车定价不会高于30万元”的论调。

在近日的三季报的电话会议上，卢伟冰透露了小米汽车的最新进展，“小米汽车明年上半年量产目标不变，整体进度符合预期，马上要进行第二次冬测。”

在此之前，已有多家A股公司加入小米汽车供应链，“准生证”曝光次日，小米造车相关概念股持续走高，一度迎来涨停潮。

最后一块拼图

小米汽车上榜工信部新产品公示名单的当天，雷军发了条微博，写道：人车家全生态，我心更澎湃。下面附上的是他不久前在集团战略升级发布会上演讲的照片。

这场发布会上，除了小米14系列新品如期而至，雷军还宣布小米集团最新战略从“手机×AIoT”，升级“人车家全生态”，公布了小米探索13年的澎湃OS系统。

早在2021年宣布造车时，雷军就一表小米造车的初心：用高品质的智能电动汽车，让全球用户享受无所不在的智能生活。如今看来，雷军口中的“智能生活”正对应着小米的“人车家全生态”，而承接新战略的关键，则是一同发布的澎湃OS系统。

在他的未来构想中，小米澎湃OS是一个“万物互联的公有底座”。此前，小米已经拥有一定的AIoT智能生态，进军智能汽车领域则意味着小米把智能生活的覆盖场景再度扩大。

小米汽车无疑是蓝图里的最后一块拼图。

据了解，小米车机OS的研发是在2021年开启，并在去年初统一了MIUI、Vela、Mina、车机OS四个系统的软件架构，完成操作系统底层合并。

无论对于手机还是汽车而言，自研操作系统都能促使软硬件更好的融合，从而提升终端性能和用户体验，进而构筑厂商差异化竞争力的技术护城河。

这条道路已有华为珠玉在前。鸿蒙OS在发布之初就强调了其物联万物的宏大愿景，如今也能看到鸿蒙OS已打通手机、PC、电视、车机、手表等多个终端。尤其在车机终端，鸿蒙座舱系统一直以来都是问界车型的一大卖点。

这也恰恰是苹果下场造车的关键原因之一。

苹果在过往已展现软硬结合所带来的强大产业链话语权和消费端掌控力。iOS的核心生态系统和账号体系是它的先天优势，可以无缝移植到汽车的OS上，注定了AppleCar将成为继iPhone、Mac之后新的承载物。

在智能化时代，汽车已不再被看做是单一的出行工具，而是成为智能化生活的终端载体之一。这就意味着，不同的操作系统，不同的软件服务能力，未来将会进一步影响汽车产品的差异性，进而决定着消费者的消费和使用体验。

因此能看到，近年来，软件赋能汽车生态，已成为厂商们切入新能源汽车领域的一个重要路径。与此同时，不止手机厂商进军汽车产业，也有像蔚来这样以用户体验为重的汽车厂商跨界来做手机。

打通手机与汽车的生态连接，也意味着开拓更多商业空间的可能。在此之前，已有多家A股公司加入小米汽车供应链，“准生证”曝光次日，小米造车相关概念股持续走高，一度迎来涨停潮。

最后一场豪赌

本周一，小米集团刚刚公布了2023年第三季度财报。

财报显示，三季度小米集团营收708.9亿元，同比增长0.6%；第三季度净利润48.7亿元人民币，上年同期为亏损14.74亿元，同比扭亏为盈；调整后净利润59.9亿元，同比增长182.9%，其中包含智能电动汽车等创新业务费用为17亿元。

尽管小米第三季度收入和毛利实现了同比增长，但前三季度（1~9月）收入和毛利的同比增幅却略逊一筹。其中浮动较为明显的是分季持续攀升的研发费用——小米第三季度研发开支为49.66亿元，同比增长22.0%、环比增加9.0%。

小米集团给出解释：主要是由于智能电动汽车业务及其他创新业务相关的研发开支增加。同时表示，在研发开支方面，公司计划五年（2020~2026）研发投入超过1000亿元。

过去两年，小米在汽车业务上给予了极大的投入力度。

财报披露，2022年，小米在智能电动汽车等创新业务投入了31亿元，预计到今年这一投资会达到75-80亿元，完成首期投资目标。而在去年二季度，小米汽车研发团队还在1500人左右，如今已经翻了一倍达到3000人。

对于雷军而言，这是他愿押上人生所有积累的最后一次创业，亦是一场豪赌。

小米集团副总裁、CFO兼任天星数科CEO林世伟曾在接受《中国企业家》采访时透露，雷雷军最初是抱着‘小米不做汽车’的心态去做调研，结果发现，“如果不做汽车的话，小米将会受到很大的影响，如果未来我们的产品构成依然只有手机和智能家电，我们就是一个传统企业了” 。

这种危机感或也来自于近年来销量疲软的智能手机市场，小米需要更新的故事来支撑其估值、股价和想象空间。小米造车之于雷军，无异于再造一个小米。

然而，这件事的难度远比想象中更难。当年，小米手机诞生于智能手机市场普及的初期，靠着“性价比”抢占中低端市场，随后迅速站稳脚跟。但如今，小米汽车却比新造车业内的主流玩家至少晚了6年入场，已然错失先机。

造车被公认为近年来最考验生存能力的赛道，烧钱程度已无须赘述。小米账上躺着1200多亿元，再加上有着手机业务的造血，意味着其对于杀出重围具备足够的耐心。

但今年以来，腰部以下的威马、爱驰、拜腾等新能源车企陆续陷入困境，就连处于第一梯队的蔚来也宣布裁员10%，行业再次呈现出一片大洗牌态势。这也再次映照了业内人士给出的“未来可能只剩几家车企存活”的断言。

此前有媒体报道称，小米CEO雷军曾表示，小米汽车未来销量预期是10万台/年。但近日卢伟冰予以否认：“雷军没说过年销量目标10万台，小米的目标就是希望花10-20年时间进入TOP5，这也是一个有挑战性的目标。”

这一目标接下来的挑战在于，小米汽车将要选择哪一价格区间的市场突围。

摆在眼前的现实是，环顾当下的新能源汽车市场，几乎各个价格区间都在上演激烈的竞争。如20万元以上的价格区间内，不乏特斯拉、华为赛迪斯以及“蔚小理”这些造车新势力劲敌，而在20万元以下，以比亚迪为代表的老牌车企巨头已展现足够的统治力。

这也意味着，无论小米汽车定价哪个价位段，都将避免不了越来越卷的厮杀。届时，小米还能打出“性价比”这样的杀手锏吗？