图片来源@视觉中国

文 | 晓枫说

在降价潮无法画上句号的2024年，新能源车的竞争可能并非单纯的降价表象，而是要看在智能驾驶上的“含金量”。

智驾正成为越来越多消费者购车的主要考虑因素。小鹏G6智驾版本的订购比例超70%，问界新M7的10万辆大定中，智驾版本的订购率达到了60%。小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，已经看到了智驾的拐点。

随着高阶智驾下放到20万元甚至10万元级别的车型上，车企们必须抓紧提升自身的智驾实力，以便在价格战和智能战同时弥漫硝烟的战场上，决一胜负。

一边是小米汽车即将登场，跨界的阵营从华为一家扩充为“华米”两家，给新能源市场带来的变量是个未知数；另一边则是极氪007、理想MEGA、零跑C10等新车型均定于2024年一季度交付上市，每款车型及其背后的车企都“冒着杀气”。

当2024年的新能源汽车产业降价潮暂时无法画上句号之际，车企的核心竞争力何在？决定一款车型大卖与否的，除了价格之外，其真正的价值又在哪里？

要回答这个问题，其实从年底这波动作中就能找到门道：

11月25日，华为与长安汽车签署《投资合作备忘录》。华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。

同日，理想官宣L系列车型更新至OTA 5.0，实现覆盖高速及城市环线的全场景智能驾驶NOA，并且会在全国100 城城市道路陆续开放。

11月30日，极越01价格最高降4万的同时，还官宣“高阶智驾免费用一年”。极越CEO夏一平在发布会上更是喊出了：“‘性价比’已经成为过去式，‘智价比’才是进行时，相比遥遥领先，我们更希望让高阶智能人人可用、人人可享。”

12月中旬，智己官宣LS6城市NOA将于2023年底开启用户公测。

不难看出，智驾正被车企们摆在台面上，作为新一轮竞争的砝码。那么问题来了，智驾到底是营销上的卖点还是车企未来“核心竞争力”的关键？实际上，智驾能力既关系到车企的营销和整车的销售情况，也是车企未来核心竞争力的关键所在。

在即将过去的2023年，与价格战“形影不离”的便是“智驾”。这一年，被视为城市NOA元年，也意味着新能源车的竞争进入下半场。原小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙就曾表示，城市场景的落地标志着“智能辅助驾驶下半场的开局”。

相比高速NOA，城市NOA的“含智量”更高，开发难度更大。车企要在复杂的城市道路中实现车辆点到点的“导航辅助驾驶”功能，让车辆在无需人为接管的情况下，全程辅助驾驶到达终点，可以说是接近L3级辅助驾驶。

正所谓降价“搭台”、智驾“唱戏”，“华小理”首先就在智驾开城数量上纷纷立下了flag：小鹏年底50+城市开通，理想城市NOA正式版年底110城，华为余承东则在新款问界M7的发布会上，将开城拉至“全国都能开”的竞争新高度。

特斯拉FSD入华在即，智驾大战一触即发

与目前量产的智能驾驶绝大多数采用“模块化架构”不同，特斯拉的FSD V12采用的是“端到端”架构，输入视觉等传感器信号后，可以直接输出转向、刹车、加速等车辆控制信号。由于这种架构避开了一个个模块一级一级地传输信号的过程，因此降低了级联误差的概率。

如果说特斯拉是一条鲶鱼，那么FSD V12就犹如鲶鱼的牙齿，一旦成功落地，对行业的影响将是颠覆性的。据公开资料，中信证券就认为，特斯拉依赖神经网络的FSD V12为自动驾驶提供了一套未经证明的新路径，若得以走通，将对行业产生较大颠覆；FSD V12有望打造自动驾驶领域的基础底座，引领视觉（算法）的GPT时刻。

如果说小米继华为之后跨界新能源汽车市场，是一股不可忽视的跨界力量；那么，特斯拉FSD的入华在即，就将让智能驾驶大战一触即发。

特斯拉FSD不只是中国车企的“风向标”，也是智能驾驶的“天花板”。超越特斯拉的FSD，更是造车新势力的目标所在。

早在2020年底，何小鹏就在微博宣战马斯克：“明年开始，（特斯拉）在中国的自动驾驶要有被我们打得找不着东的思想准备，至于国际，我们会相遇的。”

2023年4月，余承东则在发布会上表示，华为ADS2.0在匝道汇入成功率方面已经达到98.86%，在行业遥遥领先，特斯拉是88.16％，他随后补充道，大家不要笑话特斯拉，因为特斯拉比全世界其他品牌好很多。

在谈到具体的智驾方案时，余承东还对外表示，特斯拉FSD做得很棒，方案不依赖高精地图，但“我们的方案更好更安全”，旗下车型搭载3颗激光雷达，对异形障碍物识别可以“避免一些摄像头识别有失误的地方”。

那么，这场仗到底应该怎么打？华为会“带队”出击？小米汽车问世后是否有在智能驾驶上的足够竞争力？“蔚小理”将怎样应对？比亚迪、吉利等自主品牌又如何携子品牌一起上阵？

实际上，除了特斯拉、华为以及向来强调技术的小鹏之外，即便是被视为在智能驾驶上相对落后的理想，也在加紧招兵买马扩充研发队伍发力智驾。自主品牌如比亚迪、吉利等也在通过自研或采购的方式加码自身的智驾能力。

只是，在降价潮之下，没有哪一家车企能不顾及成本地ALL IN智驾。此前造车新势力不惜代价堆高智驾性能的玩法，也悄然退场。取而代之的，是围绕智驾的性价比之战。

从卷性能到卷性价比，智能驾驶“自降身段”

新能源车价格战背后实则是成本战。结合目前的消费者认知（对城市NOA很看中）和市场趋势，车企要想赢得这场前所未有的大规模价格战，就需要不遗余力地控制成本并提升智能驾驶能力。

这显然是一对难以调和的矛盾。因为智能驾驶性能越彪悍就势必意味着数量更多或性能更高的硬件、软件上的投入，进而导致整车成本的攀升。

12月12日，蔚来副总裁白剑在微博上表示，其所负责的是智能硬件，这些材料大致占整车成本的20%，金额在“几万块”区间。

面对高企的智驾成本，身陷价格战中的车企亟需找到一个降本“最优解”。此时，上游供应商抢先以“让利求生”给出了“新解法”，但这是车企的“良药”还是“毒药”？

处在白热化竞争中的车企，被上游供应商们视为香饽饽。据公开资料，有的智驾技术公司为了拿到某头部车企的项目，直接不要开发费。去年每辆车超百元的技术服务费，今年已经砍到一半。

智驾公司“自降身段”贯穿整个软硬件产业链。毫末智行的第二代HPilot三款智能驾驶产品均定价在千元级，定位为城市全场景无图NOH（领航辅助驾驶）的HP570在8000元级，针对高速无图NOH的HP170产品，直接定在了3000元级。

大疆车载发布的全新一代智能驾驶解决方案——成行，硬件价格占总车售价的比例约为3%-5%，售价区间大概在5000-15000元之间。

地平线新一代系列车载智能计算方案——征程6的首批量产意向合作车企名单里，比亚迪赫然在列。比亚迪腾势N7，采用的是地平线征程3芯片，汉EV冠军版采用的则是征程5。今年11月，地平线宣布征程2、征程3、征程5三款芯片出货量超400万片，合作车企超过25家。

然而，如此的出货量和合作车企，却有地平线员工对外表示，地平线卖芯片不赚钱。因此，地平线去年组建了团队研发自动驾驶解决方案，未来2-3年将投入所有资源研发城区自动驾驶方案。

前不久，理想汽车启用了自动驾驶公司轻舟智航为智驾供应商。后者则是“一直把性价比作为重点关注方向”，并与地平线达成了合作，因为地平线芯片有着不错的成本优势，其征程5的价格只有英伟达Orin芯片的20％～30％。

当然，单就2024年来看，降价潮推动下的智驾上车成本也会不断降低，大概率可能下放到10万元-20万元的车型上。何小鹏此前就表示，将在2024年第三季度发布15万级别的高阶智驾车型（旗下全新品牌“MONA”的首款车型）。未来，小鹏汽车还将推出多款15万级别的支持高阶辅助驾驶的车型。

当新势力和自主品牌无不在智能驾驶的竞争上，从卷性能转到卷性价比，“自降身段”的智能驾驶反过来又成了降价潮的“帮凶”，这对新能源汽车产业的发展而言，是好事还是坏事？放眼未来，车企如何找到智能驾驶在高性能和性价比之间的“平衡木”？

可以确定的一点是，消费者追求的始终是具有性价比的高性能产品，车企如果为了降本而将智驾软硬件进行减配或改为选装，实际上是削弱了自家车型的竞争力。而那些全面搭载智驾方案，还能给到消费者一个大幅度降价的车企，在市场上更有战斗力。

因为从长远看，智驾不仅仅是卖车时的一次性交易和交接。新能源车天然的工具和应用属性，决定了智驾可以在订阅模式中建立车企与用户之间的长久联结，这就为后来的盈利打开了想象空间。今天的打拼，无论是车企还是供应商，只要能多占据一点份额，所自降的“身段”就是有长期价值的。

在普及智驾的道路上，推动智慧交通的演进，也加速万物互联生态的形成。届时，汽车本身或将足够同质化，但汽车的“大脑”（智驾软硬件）才是真正差异化的“硬核”护城河。只有让自己成为一直留在牌桌上的“宝藏车企”，才有饱享胜利果实的可能。