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钛媒体注：本文来源于微信公众号远川汽车评论（ID：yuanchuangqiche），作者｜罗松松，编辑｜熊宇翔、罗松松，钛媒体经授权发布。

自动驾驶的发展史就是一部吵架史，只不过，往年都是小吵小闹，今年则是大吵大闹。

10月份，四维图新CEO公开炮轰车企，认为自动驾驶不可以“无图”，打着“无图”旗号的原因是因为“没有资质、没有IP、没有敬畏之心”，话音未落，余承东和何小鹏就小视频和AEB又隔空互怼起来，紧接着，智驾科技MAXIEYE CEO又公开diss同行“过度包装”。

这些层出不穷的口水仗反映出了目前行业的现状，第一是鱼龙混杂，有人以假乱真、滥竽充数，其次是对于某些概念以及技术路线，大家现阶段并没有统一的共识。

比如是“有图”好还是“无图”快，是激光雷达更安全还是纯视觉潜力更大，是端到端效率更高还是基于规则驱动的模块化策略更稳妥，是全栈自研才能掌控灵魂还是全栈可控性价比更高，围绕这些问题的争论每天都在业内上演，但好像谁也说服不了谁。

这些争论其实都指向一个关键问题，自动驾驶存在标准答案吗？如果没有，这些争论的意义到底又是什么？哪些才是真正值得用户关心的？

纯视觉和激光雷达，不是只能“二选一”

今年智驾圈的主旋律是降本增效，算力和传感器的军备竞赛暂时告一段落，行业争论的一大话题从之前要上几颗激光雷达变成还要不要激光雷达。

激光雷达派坚定认为，LiDAR虽然不便宜，但还有降价的空间，而且它测距精准，对环境光线不敏感，对算力和算法的要求不高，可以直接输出3D信息的优势让它在智驾圈必有一席之地，完全抛弃不现实。

而且，智驾驶第一梯队的两大玩家小鹏和华为的视觉技术都很强，但都没放弃LiDAR，搭载了LiDAR的问界M7、小鹏G6甚至都成了市场上的爆款车型，用户对LiDAR的价值感知有望进一步增强。

但纯视觉派认为，LiDAR相对稀疏的点云信息与毫米波、摄像头的数据融合效果欠佳，可能存在感知结果打架之后的规控环节应该信谁的问题，既不好用，也不便宜，所以干脆放弃，而且特斯拉已经率先用上了Occupancy这样的技术栈，为行业做出了表率。

对车企来说，论证自身技术选择的合理性无可厚非，激光雷达公司出来吼两声以对冲唱衰的声音也是情理之中，但将激光雷达和纯视觉对立起来实在没必要，至少在智驾方案商看来，这从来都不是一道对错题。

事实上，所谓的“激光雷达派”是指在视觉的基础上增加LiDAR，而一些以视觉为主的Tier 1也并不是狭义概念上的“纯视觉派”，也从来没有排斥过激光雷达。

比如华为和大疆车载，前者在LiDAR上一直有技术布局，智界S7上搭载的192线就是华为自研的产品，后者因为从无人机领域继承而来的惯导双目立体视觉技术可以根据图像视差生成稠密融合点云，和激光雷达的感知效果十分类似，因此完全可以在现有方案的基础上融合激光雷达。

再比如，像百度、小马智行、文远知行这些从L4“降维”而来的智驾供应商，在提供面向乘用车的前装量产产品时，无一例外都提供了高低配，既有带激光雷达的多传感器融合方案，也有视觉为主甚至纯视觉的方案，主打一个任君挑选。

百度阿波罗City Driving Max方案硬件配置

不过，激光雷达并不是实现高阶智驾的必要条件，也不是衡量实际体验的主要标准，最近结束的“中国第一届智驾大赛”中的上海城市NOA竞赛中，没有激光雷达的极越01表现超过了搭载了激光雷达的极狐阿尔法S和阿维塔11。

对车企来说，要不要上激光雷达，选哪家，用多少，怎么用……更像是一道主观题，需要车企从产品定义、品牌溢价、技术实力、开发周期、对供应商的话语权等维度来综合考虑。

此时无图胜有图？

从目前来看，业内喊出“去激光雷达”的车企屈指可数，但喊出“无图”的厂家可就不计其数了，这也使得图商不得不予以强力反击。

今年10月，四维图新CEO公开炮轰某家头部新势力，认为其以“无图”之名行“有图”之实，他们发现虽然车辆摄像头被遮挡，但系统依然可以看清远方的道路信息，从而得出结论，对方并没有真正摆脱高精地图。

这种不留情面的打假行为放在之前是无法想象的。三年前，当新势力率先推出高速辅助驾驶时，图商还是座上宾，高精地图也被尊称为“上帝之眼”，但短短三年时间，高精地图地位似乎一落千丈，从智驾行业里的“垫脚石”变成了“绊脚石”。

前有马斯克，吐槽高精地图是个bad idea，过分依赖会让自动驾驶系统变得脆弱，后有何小鹏提出“高精地图一定是过渡”，最近余承东又在公开场合大吐苦水，称“花了两年时间，采集了9000公里的数据，都没有把上海覆盖完，连一条小路都要折腾很久”。

但吐槽归吐槽，没有人可以否认高精地图的价值，何小鹏、余承东、甚至是引领这一波“重感知、轻/无地图”风潮的马斯克也不行。

本质上，高精地图是一个具备丰富先验信息的超视距传感器，可以及时地告诉智驾系统“我在哪里？”、“我旁边有什么？”、“我要怎么开？”，提升静态环境感知能力的上限，帮感知系统减负，与此同时在预测和规控环节中也扮演着重要的作用，可以极大提升行驶的安全系数。

之所以突然被“嫌弃”主要是BEV+Transformer的技术架构使得视觉感知能力又上了一个台阶，国内车企趁机掀起了一场智驾进城的军备竞赛，在你追我赶、降本增效的大背景下，高精地图对于城区道路信息覆盖范围低、采集成本高、审图时间长、更新时间慢的问题被放大。

但这并不意味着高精地图失去了价值，从此再无用武之地。事实上，很多车企喊出的“无图”本质上是不依赖高精地图，并非是不采用高精地图。

以智驾头号玩家小鹏为例，虽然它们去年就已经推出了基于BEV架构的神经网络XNet，并且今年已经迭代到了2.0版本，感知能力大幅提升，但在XNGP实际工作中，系统依然会遵循“有图优先”的原则，以确保体验的流畅性，避免或者减少系统退出和降级所产生的安全风险。

有趣的是，何小鹏虽然去年称“高精地图一定是过渡方案”，但在今年两会期间，他却提交了一份关于“允许和鼓励众源方式更新城市高精度地图”的提案，再往前追溯，早在2021年，小鹏以2.5亿元的价格投资了智途科技，获得甲级测绘资质，侧面说明高精地图长期存在的价值。

此外，一个非常容易被误会的事实是，特斯拉虽然被视为无图先锋，但实际上FSD也用了“高精地图”，只不过不是由四维或者是HERE这样的专业图商来提供，而是由已出售的上百万辆特斯拉众包数据制作而成。

理论上，舍弃高精地图可以省下一笔不菲的支出，但论车队规模和云端算力，恐怕没有谁可以超越特斯拉，高精地图不是想舍就能舍。

更重要的是，没有了高精地图提供的丰富先验信息，就意味着车辆需要具备强大的感知和实时建图的能力，在充满不确定性的道路环境下，比如车道线模糊，匝道区域被遮挡的情况下，如何输出可通行区域里并且规划合理路径，对算法、算力和规控的时效性都提出了非常大的挑战。

从这个角度看，能不能舍弃高精地图是一个技术问题，但如果把高精地图视作为智能系统中的一个传感器或者说一块拼图，用不用，怎么用更像是一道商业选择题。

换言之，“有图”或“无图”从来都不是开发自动驾驶的目的，就像降价从来不是车企的目的而是手段一样，有没有图不是衡量自动驾驶体验的黄金标准，而是每家企业根据当下自身条件所做出的的选择，本身没有对错和高下之分。

和激光雷达一样，智驾供应商对高精地图的态度也往往是采取兼容的态度，用不用更多是取决于客户对于产品和功能的定义，比如搭载了大疆车载解决方案的宝骏云朵“灵犀版”可以实现覆盖全国的无图高速智能辅助驾驶，但这套智驾平台它实际上也可以提供带高精地图的方案。

对用户来说，“无图”还是“有图”其实并不重要，最重要的是体验，用业内人士的话说就是“别看药方要药效”，在什么预算下想要获得什么功能和体验，这才是消费者在做决策时普遍遵循的“第一性原理”。

灵魂能当饭吃吗？

对自动驾驶来说，要不要激光雷达和高精地图最多只能算战术选择，怎么处理“灵魂”论才是关键，而这个问题又可以拆分成：什么才是智能车的灵魂？是自动驾驶还是智能座舱？是芯片、算法还是操作系统？要保住灵魂，全栈自研才是唯一解？

一种声音认为，自动驾驶在未来非常长时间里都会是人机共驾，系统无论如何升级，终极目的都是为用户提供安全、舒适和高效的出行体验，区别只是在于场景的覆盖范围，用户很难感受到个性化和差异化。

相比之下，智能座舱反而可以在应用和交互层面形成“千人千面”的可能，更符合“灵魂”的定义。前百度高级副总裁、汽车事业部总经理褚瑞松就旗帜鲜明地提出，智能驾驶系统是整车定义中重要的子系统，但不是灵魂。

按照这种说法，从燃油车时代走入智能车时代的整车厂灵魂没有变，核心竞争力也没有变，都是系统集成与产品定义。

那如果智能驾驶不是智能车的灵魂，那么难道整车厂的顾虑就是杞人忧天，患上被迫害妄想症了吗？

燃油车时代，整零（整车厂和供应商）关系的讨论很少涉及“灵魂”，因为发动机和变速箱的关键技术通常都掌握在车企手中，不存在灵魂外流的可能，整车厂和Tier 1，Tier 1和更上游的Tier 2或者Tier N，相互之间的边界和权责关系都定义的比较清楚，整车厂是绝对的话事人。

但在智能化时代，自动驾驶的价值愈发显性和突出，华为这种全栈方案商、Mobileye这种黑盒方案商，以及英伟达和高通这种强势芯片厂商的出现，无一例外都在挑战整车厂的敏感神经和话事人地位，“灵魂论”也借由上汽董事长陈虹之口被摆上了桌面。

自那之后，大部分车企一边和智驾和芯片供应商打得火热，一边又在宣传“全栈自研”，誓死宣示“技术主权”。

但对于何为“全栈自研”，“自研”的范围、细节和代价，车企从来都是语焉不详。事实上，很多打着自动驾驶“全栈自研”旗号的厂商并没有做到知行合一，相反，从底层芯片、操作系统、中间件再到软件算法和云端算力都一把抓的特斯拉却从来没有宣传过“全栈自研”。

事实上，就像吃肉不用从养猪开始，吃饭不用从种田开始一样，汽车行业早已走过了“什么都要自己造”，“自研就一定更高级”的阶段。

今年上海车展上，长城汽车CTO王远力就指出了一个认知误区，“很多人会说掌握全栈自研的能力就等于构建了一个相对封闭的生态，恰恰相反，掌握全栈自研能力更需要合作伙伴的深度协同协作。”

“灵魂论”的提出一定程度上反映了这个时代车企的焦虑与迷茫，一方面需要依靠供应商来打造适合自己的智驾产品，但又不能太依赖；另一方面需要寻找一种能让消费者愿意为智驾买单的沟通体系，但又不能丢了面子，害了牌子。

如何处理好智能时代的整零关系，不仅关系着车企，也关系着供应商的未来。

最优解尚未收敛

过去三年，国内自动驾驶行业宛如过山车一般，火热时，大家都在抢首发、拼算力，冷静后，车企们发现这种“硬件先预埋、软件再跟上”堆料策略不仅费人费钱、还刺激不了多少销量，但是等到今年年中小鹏G6和问界M7爆火之后，唯恐遥遥落后的焦虑又重新在行业中重新蔓延。

市场风云变幻，车企如何应对？是投入巨头怀抱，彻底躺平；还是奋起反抗，全栈自研；还是保守起见，边走边看；抑或是一边自研，一边外购，内部赛马？这背后是对企业长期竞争力以及供应链的通盘考虑。

车企对灵魂的担忧无非来自于两个方面：害怕未来的利润大头被分走，又害怕对供应链的话语权被削弱，最终沦为强势供应商的“打工仔”。

这导致了不少车企在智驾领域对华为“想触碰又缩回手”：一方面，华为的技术价格昂贵；另一方面，获得华为软硬一体的全栈技术意味着要接受对方提供的ADS全家桶方案，在传感器配置、计算平台、软件算法以及数据闭环方面都要接受华为的“全面指导”，车企很难接受整个系统被人拿捏的局面。

华为大算力MDC车载计算平台

华为车BU的发展受困于此。也因此，华为今年在在新款问界M7爆火之后，又趁热打铁把车BU智能驾驶、智能座舱、智能底盘等部门打包，装入一家与长安成立的新合资公司，余承东最近还公开邀请赛力斯、江淮以及一汽等公司加入。

这一举措的本质是，与车企达成智能化的利益联盟或“分钱平台”，降低车企接入华为的阻力。不过，这一合资公司虽然提供了一些关于利益分配的解决方案，但并不提供华为方案以外的选择，车企对供应链掌控权的顾虑依然未完全打消。

数天前，华为被爆出邀请奔驰和奥迪投资其合资公司，但双方都没有给出明确回应。而BBA中的另一家宝马最近更被爆出，可能会收购国内一家从L4“降维”而来的智驾供应商（市场普遍猜测是轻舟智航）。

当车企对失去灵魂的焦虑越来越深重，那些将“尊重车企灵魂”旗帜高高挂起的智驾供应商，自然会获得越来越多的关注，成为推动变化的另一股力量。

这一阵营企业众多，最具代表性的是同处深圳，但商业打法与华为截然相反的大疆车载。

华为的风格是站在车企之前卖力吆喝，也可能会把“鸿蒙智行”的Logo搬上车，大疆则异常低调，普通消费者并不知道大疆除了无人机还做智驾方案。但大疆车载是获得定点最多的智驾Tier 1之一，明年将有超过20款车搭载大疆车载的解决方案。

从某些方面而言，大疆车载几乎是华为智驾的镜像——目标差不多，但动作基本反着来了一遍。

华为ADS在战略上选择的是高举高打，最开始的1.0版本配有三颗激光雷达和高精地图，落地车型的价格都在30万以上，今年推出的2.0版本只剩下一颗激光雷达并且摆脱了对高精地图的强依赖，落地车型降到了不到25万，往后看，还有进一步下探的空间。

而大疆车载的策略是自下而上，最开始和宝骏Kiwi合作的车型价格只要十万出头，之后宝骏云朵，价格也只有13万左右，而明年合作推出的产品中包括不少中高端车型。

华为用软硬件一体的全栈方案来加速智驾的能力升级，华为MDC平台搭载的是华为自研的芯片，跑的是华为自研ADS全栈算法，训练使用是华为自家的云服务加速，最终呈现的效果是第一梯队。

大疆车载则在今年推出软硬件解耦的“成行平台”来加速智驾的普及。成行平台现阶段主打的是TI TDA4-VH的方案，但实际上这个平台在技术栈尽可能复用的前提下，可以兼容英伟达、高通、地平线等市面上比较主流的芯片，传感器也可以扩展，让车企一定程度上实现“芯片自由”，保障对供应链的掌控。

双方最大的区别在于，华为带着颠覆性的势能而来，大疆车载则以车企更习惯的“低姿态供应商”示人。大疆车载既可以从零开始和车企合作开发智能车型，也可以中途加入提供技术咨询服务，帮助车企做产品定义甚至改造已有的供应链，还能通过后装方式在一个相对较短的周期内为在售车型再推出一个智驾版。

同样定位为智能驾驶Tier 1供应商，大疆车载还强调自己的服务属性，换言之，“供应商+服务商”的双重角色让它不仅不和车企抢灵魂，还可以帮车企建立和提升自研能力，让车企实现“灵魂自由”。

但更尊重车企灵魂的硬币另一面，是更多的工程工作和更多的拉扯，以及可能会被压缩的利润空间，与车企的博弈并不会远离大疆车载。

华为车BU与大疆车载以相反的姿态同时狂奔，说明智能驾驶所涉及的技术环节与利益方甚多，赛道过于宽阔而漫长，导致无论是技术还是商业模式，都很难在短时间内收敛出一个最优解。

对车企来说，与其纠结灵魂，不如想清楚切入什么市场，瞄准什么人群，实现什么功能，选择什么供应商与何种开发模式，只有先厘清这些问题，才能真正构建属于自己的竞争壁垒。

只是技术总有分野，目的却殊途同归，那就是实现安全、性能（舒适性和出行效率）以及成本之间的极致平衡，只有提升用户实际用车过程中的价值感知，才能真正推动智能驾驶普及化，归根结底就是一点，用户说好，才是真的好。

尾声

在自动驾驶行业，共识或许没那么重要，分歧和差异才是这个行业发展的底色。

地平线创始人余凯今年在接受采访时表示：历史上，所有产业里，大家一拥而上的共识，要么是错的，要么就是毫无价值的，因为在商业世界里，没有独特性是毫无价值的。而且，他还抛出了一个非常反直觉的灵魂拷问：车企该不该做自动驾驶？

这个问题如果抛给现在的车企们，尤其是打着全栈自研旗号的新势力们，又何尝不会引发新一轮的争吵呢？但这又何尝不是一件好事呢？