L3级自动驾驶，因其“有条件的自动驾驶”定义，一直处在一个比较尴尬的位置，行业测试、落地进展一直比较缓慢。

但就这么几天，似乎一夜之间L3级自动驾驶测试牌照跟“不要钱似的撒花式”发放。

先是12月14日，宝马集团宣布，搭载L3级别自动驾驶功能的车辆，在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照，获准在指定区域开展L3级高快速路自动驾驶道路测试。

紧接着在12月18日，奔驰也传来好消息，随着北京市相关部门出台《北京市智能网联汽车政策先行区有条件自动驾驶功能汽车道路测试管理细则（试行）》，奔驰成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照的企业。

几乎是在同一时间，上汽旗下智己也宣布，获得上海L3级自动驾驶测试牌照，颇有点较劲的意味。

随着这一波牌照发放小高潮的出现，有几个为人所关注的“为什么和怎么办”也随之而来：

其一，为什么这几家车企几乎在同一时间获取到L3级自动驾驶测试牌照？

其二，为什么是这3家车企，在自动驾驶上颇为激进和推崇的本土造车新势力（尤其是没有传统车厂背景的）为什么没有声音传出？

其三，L3级自动驾驶测试牌照之后又如何，对L3级自动驾驶大范围落地起到多大的作用？

我们今天就核心回答这3个问题。

L3级自动驾驶测试，智能网联汽车准入上路前奏

对于第一个问题，即为什么几乎同一时间这3家车企拿到了L3级自动驾驶测试牌照？

这里先说答案，其实比较简单，有知情人士告诉《赛博汽车》，这算是智能网联汽车准入和上路通行试点的一个准备工作。

追根溯源还要从去年11月，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》说起。

这份文件的核心信息，就是为智能网联汽车（包括L3及以上自动驾驶车辆）的准入和上路试点做准备。经过一年的意见征求和准备，终于在前不久的11月中旬，工信部联合公安部、住建部、交通运输部四部委共同发布正式文件《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（下称《通知》）。

这份文件明确L3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能的自动驾驶车辆，经四部委遴选，可以获得准入，并在在限定区域内开展上路通行试点，并在附带文件中对智能网联汽车准入、使用主体、上路通行、试点暂停与退出等关键点给出明确要求。

这其中，有3个关键的信息，一是在申请准入之前，以试点汽车生产企业为主的联合体要向省级公安及其他部门递交申报方案进行审核；二是申报方案递交的截止时间，是12月20日；其三是在申报方案通过之后，试点汽车生产企业要对其产品进行测试与安全评估工作，等到评估通过后，方能提交准入申请，申请通过后开展上路试点申请。

所以，从时间和流程从后往前推测，12月20日是算是一个Deadline，这也就解释了宝马、奔驰以及智己赶着这个“关门时间”集中拿到正式申请准入和上路前的自动驾驶测试牌照的原因。

下一个问题是，只有这3家车企拿到了L3级自动驾驶测试牌照吗？

《赛博汽车》获取到的消息是，并不只有这3家，申报准入试点的车企有长安、上汽、广汽等传统车企，也有蔚来这样的造车新势力和赛力斯。

至于为何目前只有这3家企业出来宣布拿到自动驾驶测试牌照，有接近此事的人士告诉我们，整个申报过程是保密的，同时他认为，试点希望越大的的车企越不愿意说这件事。

这里回答了开头提出的第二个问题，甚至我们也可以猜测，最先传出的消息的宝马，也不一定是最先拿到L3级自动驾驶测试牌照的车企。

拿到测试牌照之后呢？

我们在上文简单的梳理了一下从申报到准入再到上路试点的大概流程，基本上有4个环节或者讲是4个需要闯的关卡，首先是向相关部门提交申报方案，这个环节到目前已经到达了尾声，已经拿到测试牌照的车企应该都已经过了第二关。

后面就是测试，通过测试安全评估拿到准入资格，然后上路试点。

至于通过测试安全评估拿到准入资格，然后上路试点，那都是后话，现在摆在拿到L3级自动驾驶测试牌照的车企面前的第一关，是要证明自己足够安全，也就是测试验证与安全评估。

关于这一点，《通知》附带文件《智能网联汽车准日和上路通行试点实施指南（试行）中也明确表示，测试验证要求产品应符合模拟仿真、封闭场地、实际道路以及网络安全和数据安全、软件升级、数据记录等测试验证要求。试验过程中不应变更自动驾驶功能相关的软件及硬件。

其中明确公开道路的测试要在封闭场地测试通过后，再进行公开道路的测试。

具体的测试边界和最低要求比较繁杂，基本是搭建了测试验证的框架，但是对于测试验证的方式，尤其是封闭/公开道路的测试考核方法没有过多的描述。

不过这也并非是无迹可寻，在今年6月份的2023年全球智能网联商业化创新论坛上，公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊透露，目前公安部正在进行智能网联汽车运行安全测试评价体系与标准的制定，其中很重要的一部分内容就是，智能网联汽车（L3级以上自动驾驶能力）安全性测试和评价。

其中的细节比较有意思，简而言之，测试考核有点类似人类考驾照，

从考试科目来看，自动驾驶安全性测试的科目从易到难分为模拟仿真、封闭道路测试、半封闭道路测试以及公开道路测试，这4个科目其实就是参照驾考的科目一和科目四（理论考试）、科目二（场地测试）以及科目三（道路测试）四个大项目。

其中，模拟仿真主要是对自动驾驶核心算法规则进行测试，封闭道路则可以模拟各种道路场景，考验自动驾驶系统在典型场景中的驾驶能力。

最后的半公开及公开道路，主要是根据难度的不同，对自动驾驶车辆的环境适应能力进行考察。

一整套考试科目，需要自动驾驶车辆具备5方面的能力，也就是评价自动驾驶系统能力的5大维度，即基本的驾驶技能、紧急避险、危险预警、通行规则，以及对于自动驾驶系统更高层级的能力要求：文明礼让。

综合来看，不管是考试科目的设置，还是评价的维度，最终的导向就是要求自动驾驶系统具备人类驾驶员的基本素质。

另外，这套自动驾驶驾考大纲除了对车辆本身进行测试，同时也对测试道路的条件进行了规定，比如道路本身的条件、交通管制、气候环境、数字化监控等等都被囊括其中。

不错，拿到驾驶执照再上路试点，确实合乎流程，只不过被“驾考”支配的主体从驾驶员变成自动驾驶系统。

L3级自动驾驶落地的一小步

有业内人士认为，拿到L3级自动驾驶测试牌照这件事，对于整个申请准入（上路）试点过程就是个细枝末节的事情。

在我们看来，这句话事实上没有错，从拿到测试牌照，到通过测试获得准入，再到真正的上路试点，乃至说最后真正L3级自动驾驶大规模落地让寻常车主也能坐享技术带来的价值，这其中要闯的关卡太多了。更何况仅是拿到测试牌照本身，就是为了一个争取入场券的资格，更别说拿到入场券。

就到目前为止，根据《通知》的准入要求，对于申请准入的联合体，一是车辆生产者即车企，二是使用主体（需要法人资格）。不管哪一个主体，也压根没有私人车主什么事儿。

所以我们也认为，这次车企拿到测试牌照，仅仅是L3级自动驾驶落地非常小的一小步。

当然这一小步本身就不容易，其本身的价值也有更大的外溢效应。

一个最明显的价值是，在智能网联汽车准入和上路试点整个环节中设置的关卡，比如数据、网络与安全的要求、自动驾驶“驾考”的形式和门槛、权责划分与退出机制等等庞大的信息，都能为日后自动驾驶大规模落地之后，相关法律法规提供重要的依据和参考。

至于当下，自动驾驶落地过程中的每一小步都值得我们欣喜，但也需冷静看待，在不断试错和纠偏中趋近目标。