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汽车行业掀起的自研电池风潮，又进入新的比拼阶段。

12月14日，极氪对外发布了其首款自研电池——金砖电池。这块磷酸铁锂刀片电池的最大特点是电压可以达到800V，官方称5分钟可补能500公里。据悉，金砖电池已在极氪自建的衢州极电工厂开始投产，将会在本月27日上市的极氪007上首发搭载。

无独有偶，金砖电池发布的两天前，广汽埃安宣布其自建的因湃电池工厂已经竣工，同时广汽埃安全栈自研的P58微晶超能电池也在该工厂正式下线。与极氪一样，广汽埃安也实现了对电池的自研自造。

同一天，长城汽车董事长魏建军控制的蜂巢能源电池公司，在其第四届电池日上首发了三款纯电超长续航的PHEV电池——一块为300km纯电续航混动铁锂短刀快充电芯，另一块为350km纯电续航混动三元短刀快充电芯，还有一块为800V-3C混动快充电芯。

更早之前的广州车展，长安汽车宣布将打造自研电池品牌长安“金钟罩”，重点突破电芯技术瓶颈。据悉，长安汽车首款自研电池将在其与宁德时代的合资工厂投产下线。

事实上，车企自研电池之风并不是一股新风，早在2020年以前、宁德时代成长为行业巨无霸的进程中，很多车企就表示要自研电池，也通过自研、自建、合资、入股等方式加入动力电池这块它们此前并不熟悉的领域。但目前在自研电池这条路线上跑出来的整车企业只有比亚迪和特斯拉。那么为何在现阶段，自研电池这股旧风又开始重新刮了起来。

为何自研电池？

众所周知，在燃油车时代，车企通过掌控发动机、变速箱、底盘这三大件核心技术，从而获得了一辆汽车的大部分利润和市场定价权。但到了电动车时代，一辆汽车的核心三大件变成了电池、电驱和电控，尤其是电池成本，占据了一辆整车接近40%的制造成本。

但由于多数车企切入电动车赛道的时机较晚，这导致它们没有时间、更没有精力从零开始研发电池，不得不从以宁德时代为主的动力电池供应商处进行采购。长此以往，车企在汽车产业链中的话语权逐渐减弱，不仅多数利润被动力电池供应商拿走，甚至连定价也要看对方脸色。长期以来，行业盛行着一股“恐宁德时代”之风。

广汽集团董事长曾庆洪曾在2022年的一场演讲中公开吐槽宁德时代：“电池太贵了，已经占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且还在不断增加。我现在不是给宁德时代打工吗？”长安汽车董事长朱华荣也在去年抱怨：“电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元。”

如果说在电动车还未成为趋势时，车企可以凭借着燃油车的巨大利润「养着」电动车，但在电动车已成趋势而燃油车由于销量下降而造成利润大幅走低的当下，车企就不得不考虑电动车如何盈利的难题了。而要解决该问题，首当其冲就是将占据总成本的40%的电池由外采转为自研自供，从而降低整车制造成本。就像燃油车时代车企牢牢掌控着占据总成本20%的发动机一样。

极氪CEO安聪慧也表示，电池非常重要，它是电动车的基础，无论电池、电机还是电控，包括减速箱，电驱动系统和电池是电动车的基础。“极氪认为做一家智能电动汽车企业，未来想要形成竞争力，电池是核心、最基础的要素，这也是极氪未来发展的护城河之一。”安聪慧这样形容自研电池的重要性。

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据了解，除了在快充、安全等的优势外，更重要的是，极氪自研的金砖电池，通过电芯成份优化、电池包结构优化、产线智能化等方式，将生产效率提升超过40%，对比同等性能的三元锂电池，每度电的综合成本降低14.8%。

车企自研电池能成吗？

虽然新能源车渗透率的不断提升让车企意识到了自研电池的重要性，但碍于切入时间短以及需要投入巨额资金等因素。这股自研电池之风能否持续刮起来，还要打上一个巨大的问号。

首先，作为一项精密技术，电池研发需要耗费时间与精力去攻克一道道技术难关。就拿特斯拉来说，其从开始计划自研电池到产品问世，至少耗费了10年时间。而4680电池问世后，特斯拉还面临在制造层面的产品良率和产能爬坡等难题。这也是4680电池早在2020年就已问世，但现在仍处于小规模量产阶段的原因之一。

因此，对于车企来说，自研电池不仅有时间维度的挑战，还面临耗费数年时间研发出来的产品，并不是行业最优产品的挑战。

其次，从研发到投入生产，自研电池是一项重资产的长期投入。就拿已经完成工厂建设并投入生产的极氪来说，得益于背后吉利控股的加持，其工厂建设到生产所需要的数十亿甚至上百亿的资金并不需要极氪承担，其主要角色是工厂的运营。衢州极电工厂内部员工告诉钛媒体App：“我们是极氪员工。但工厂貌似是吉利建设的。”另一名员工则表示，该工厂由吉利出资建设，极氪在其中相当于是最大的甲方。

这表明，虽然自研自建电池是一项重技术和重资产的一门生意，但极氪走的是轻资产模式。然而，并不是每一家新能源车企的背后都有一个像吉利控股之于极氪这样的强大后盾。

蔚来汽车就因为需要大规模投入而不得不暂时搁置自研电池计划。其创始人兼CEO李斌表示，自研电池大体上分为两个环节，一个是研发，另一个是制造。研发不是最难的，最难的是制造部分。因为电池制造需要相当长的投入期，这部分投入不光占用着大量资金，还要面临产能爬坡、提升良率等诸多难关。将这些环节全部跑通可能需要不止3年时间。而现如今的蔚来显然不具备这样的资源去支持电池自研。

因此，对于车企来说，自研电池，不仅要面临数道研发与制造的门槛挑战，更巨大的挑战是自研电池有可能会拖累公司的财务表现。现阶段，同时能应对这两项挑战的车企，又能有多少呢？

根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，11月我国动力电池装车量同比增长31%，增长至44.9GWh。其中宁德时代装车量19.70GWh，市占率高达43.91%。仍然是一家独大的局面。这样的格局，何时能被打破？

（本文首发钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）