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小米汽车还未进场，雷军已经开始焦虑了。

近日小米集团董事长雷军接受《央视》采访时表示，担心小米汽车一上来不火，又担心大家都来买，“是各种很焦虑的情绪”。

事实上，自雷军官宣造车之日起，小米汽车一直自带流量属性，但这是一把“双刃剑”——

• 一方面，小米汽车不费吹灰之力就获得了公众的极大关注，即使官方没有公开小米造车的进展，也不断有新消息露出，甚至多次被泄密；
• 另一方面，公众对小米汽车过高的期待值无疑也是小米造车的压力所在，公众被吊足的胃口需要被喂饱才能避免流量反噬。

小米汽车虽未进场，却已经备受关注。面对巨大的流量红利，小米汽车的做法并非加大曝光，而是一直维持“神秘感”。

有消息曝光小米将在 12 月 28 日进行汽车相关的发布活动，但小米方面却迟迟未进行官宣，这种宣传节奏在行业内比较少见且反常。

但无论如何，小米首款车型亮相已经进入倒计时，小米汽车的第一枪“是闷声，还是响炮”终将揭晓。不过，在小米汽车正式进场之前，前方已有多道难关摆在小米汽车面前。

“网红脸”扎堆，小米SU7能否突围？

今年 11 月，小米汽车登陆工信部新一批新车申报目录，小米汽车首款产品真容也首次得到公开。

可以看到，小米第一辆车外观形似保时捷 Taycan，与智界 S7、极氪 007、极越 ROBO-02、星途星际元 ES 等车型也有相似之处。

小米SU7与竞品车型对比

从具体的参数信息来看，小米第一款车“SU7”长宽高分别为4997mm/1963mm/1455mm，轴距为 3000mm，长于 Model 3、小鹏 P7、智界 S7、极氪 007 等潜在竞争对手。

有外部消息指出，小米第一款车可能会分为三个版本，分别是普通版，Pro 版和 MAX 版，售价可能在 19-30 万区间。

要知道，20-30 万的 B 级轿车市场是当下竞争最为激烈的一大阵地，在这一细分市场内，既有比亚迪汉 EV，特斯拉 Model 3、小鹏 P7 等老面孔，还有刚刚上市的智界 S7、已经开启预售的银河 E8 和极氪 007。

从场内选手的表现来看，比亚迪汉 EV 和特斯拉 Model 3 已经站稳脚跟，在 11 月分别卖了 12841 辆、23999 辆，成为两大山头。

新进场的选手中，智界 S7 是鸿蒙智行生态产品，用上了华为在底盘、安全、座舱及智驾等领域的最新技术，以及搭载华为智能驾驶解决方案 ADS 2.0；极氪 007 和银河 E8 背后都有吉利集团坐镇。

也就是说，小米 SU7 即将进入一个群敌环伺的战场。

据已公开的申报信息只能得知小米 SU7 将采用磷酸铁锂电池，供应商为比亚迪旗下的襄阳弗迪电池有限公司；驱动电机峰值功率为 220kW，供应商为联合汽车电子有限公司。另外车辆将提供包括侧面翼子板字标、ETC、外后视镜、天幕玻璃、激光雷达等选装项目。

虽然关于小米汽车更具体的配置信息还未公开，但从小米的基因来看，其在手机终端上的积累让其在智能座舱方面或具备潜在竞争力。

今年 10 月，小米发布“澎湃 OS”打通了人车家生态，通过跨场景、跨生态软件底层的打通，小米汽车拿到了“跨终端跨场景体验”的底牌，而业内目前具备这种同时布局手机、汽车终端能力的车企有吉利、蔚来、华为三家产商。

小米进入汽车市场后能否释放车手互联的优势形成竞争力尚未得知，但小米 SU7 与智界 S7、银河 E8 等产品在车手互联上的博弈，其实也是小米与华为、魅族等老对手再次正面相对。

产品配置的竞争力之外，眼下小米汽车最拿不准的还有定价问题——定价太高难以获得市场认可，影响销量；定价太低则定下了品牌印象标准线，同时还需考量利润率等因素，同时愈演愈烈的价格战也给小米汽车的定价加大难度。

面对新老选手的层层包围，小米 SU7 自进场之日起，突围战役也就正式打响。

智驾开城之战，后来者如何补足？

“小米汽车的目标是 2024 年进入自动驾驶行业第一阵营”，这是雷军在 2022 年 8 月在年度演讲时放出的狠话。

在雷军来看，自动驾驶是智能电动汽车决胜的关键点，小米也将选择自动驾驶作为智能电动汽车的突破方向，坚定不移地走全栈自研的路径。

在公开这一路径之前，雷军早在 2021 年就开始组建以 L4 为目标的自动驾驶研发团队，并整合集团的人工智能实验室、小爱团队、手机相机部等多个部门为智能驾驶开发提供协同合作。

据雷军在演讲中透露的信息，小米汽车的自动驾驶项目第一期研发投入 33 亿元，团队涵盖了传感器、芯片、感知规控算法、仿真技术、高精地图、高准定位、工具链、训练能力等自动驾驶全栈技术人才。

后来有外部消息指出，小米汽车自动驾驶负责人是“小米老将”叶航军，他在 2012 年加入小米，最早负责云技术，后来负责人工智能部门，再转换到自动驾驶行业。

据雷军在《央视》采访中透露，小米的第一辆车投入了 3400 名工程师，研发投入超过 100 亿。

小米投资的智驾产业链企业

为了在自动驾驶上快速补课，小米在布局自动驾驶之前就投资了大量产业链上下游公司，包括汽车芯片厂商黑芝麻智能；自动驾驶厂商 Momenta、智行者、纵目科技等；激光雷达厂商禾赛科技等，并在 2021 年全资收购自动驾驶公司 DeepMotion Tech Limited（深动科技），后者在高精定位、高精地图和 3D 场景重建等领域有所布局。

不过，小米汽车自动驾驶技术能力的展示还停留在 2022 年 8 月，当时的视频资料显示，小米汽车智驾系统能够实现一键召唤车辆、自动驶入匝道、主动变道超车、无保护转向/掉头、自动绕行临停车辆/事故车辆/环岛、自主代客泊车等功能。在车辆完成泊入、驻车后，还可以通过机械臂自动充电。

在经历了一年多的研发迭代之后，这些能力是否能够走向落地量产还是未知数，但国内智能汽车市场迎来前所未有的发展时期，车企在智驾方面的竞争从高速 NOA 走向城区 NOA，并竞相卷进城市 NOA 开城之战。

部分厂商经历了对高精地图取舍的博弈，算法也进行了迭代、重构、修正等动作，而小米汽车始终处于沉寂状态。

智驾能力是一方面，更重要的是工程落地和验证。在开放道路上需要一定量的训练和测试，即使小米首款车型一上场就具备城市 NOA 的能力，但在开放速度上相对率先布局的选手来说还需要追赶。

小鹏汽车自动驾驶产品高级总监刘毅林近日曾公开谈到实车数据对城市辅助驾驶测试验证的重要性，他提到，“冷启动阶段大规模依赖影子模式是有风险的，因为缺乏实车数据，影子模式本身是否靠谱也是未经验证过的。只有结合实车验证+仿真里程+影子模式，结合大量量产车的 Bad Case，才能比较稳妥保障功能安全。”

按照各家规划，华为城市 NCA 计划年底全国可用、小鹏汽车城市 NGP 计划在今年年底拓展至 50 城、蔚来 NOP+ 年底开放 6 万公里路线路程等，各家车企都在加快推进城区辅助驾驶能力的落地，而它们无不已经有一定体量在路上跑的实车数据。

想要在 2024 年进入自动驾驶行业第一阵营的小米汽车，要把产品体验、上线时间和开城数量的竞争压缩到了更紧凑的时间范围内，才足够与其它车企一较高下。这不仅是技术层面的竞争，同时也是销量竞争和资源竞赛。

产能地狱的试炼，能否经得住？

进入生产制造环节，才是小米汽车走向量产“过五关斩六将”的开始。

雷军在《央视》采访中所说“汽车的确很复杂，特别担心一上来不火，大家都不买；更担心的是如果大家都来买，这一等要等一两年，肯定会被骂惨了”，其实指向的是供应链和工厂产能的管理。

工信部新车申报目录截图

从工信部新车申报目录信息中可以看到，小米汽车造车资质主体为“北京汽车集团越野车有限公司”，生产地址则是“北京市北京经济技术开发区环景路 21 号院”，即小米汽车自建工厂的所在地。

尽管小米汽车生产资质是否完全落地仍然存疑（按照 2018 年发改委《汽车产业投资管理规定》以及 2020 年工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，新造车公司需要同时拿到发改委与工信部的两大资质），但从申报信息可以确定的是，小米将在自家工厂生产“小米 SU7 ”。

小米汽车工厂有两期工程，其中一期占地面积约 72 万平方米，年产能为 15 万辆，目前已经竣工并开始进入试生产阶段，首款产品样车已下线，做好了量产的准备。二期则计划于 2024 年动工，2025 年完工。

雷军曾表示，小米汽车的首款车型计划第一年销售 10 万辆，此后三年累计交付 90 万辆。这代表着，从 2025 年至 2027 年，小米汽车每年至少需要生产和销售至少 30 万辆。

虽然小米在手机领域已经有了供应链管理和生产制造的经验，但在汽车产业上还是新手一枚。有“人类制造业皇冠上的明珠”之称的汽车工业不仅供应链条十分漫长，产能管理更是难之又难，即使是特斯拉、比亚迪等头部车企，也都难逃“产能地狱”的折磨。

今年出版的《马斯克传》中较为完整记录了特斯拉 Model 3 经历产能地狱的全过程，即使是自动化程度很高的特斯拉工厂，也会因为一点微小的错误或是某一零件卡死生产线。一条畅通无阻的生产线除了前期的资金投入、设计工序产线，更需要时间的磨合，去积累大量管理、技术上的隐形知识。

产能管理之难还在于供应链管理，一位供应链厂商曾告诉钛媒体 App，小米前期与供应链洽谈是给出的预期是“第一年 10 万”。通常情况下，供应商会根据需求进行排产，但当产能紧俏时，部分供应商会基于战略考量把资源作倾斜，无疑会加大车企的供应管理难度。

今年小鹏 G6 Max 就曾因为激光雷达供应商未准备足够而影响了交付速度；极氪在极氪 001 的交付上也曾因为空悬供给不足而出现产能爬坡缓慢的情况。

小米汽车工厂在今年 9 月才开始进入试生产阶段，每周生产大约 50 辆样车。对于尚未经历生产实战的小米汽车而言，供应链管理、产能管理都是其不得不跨过的一道门槛。

汽车市场没有“新人保护期”

小米曾以颠覆者姿态进入手机市场，但在造车这件事上，小米其实与众多新势力造车者无异，该踩的坑、该补的课，或许一个都不会少。

和早已入场的新势力车企不同的是，小米汽车进场之时就需要直面残酷的汽车行业竞争。新能源汽车市场进入淘汰赛是业内共识，无论是三年为界，还是五年的竞争期，对晚到的小米汽车而言，第一声枪响尤为重要。

毕竟，在激烈的市场竞争面前，没有所谓的新人保护期。

 （本文首发钛媒体App，作者 | 肖漫，编辑 | 张敏）