图片来源：小米汽车发布会直播截图

“如果小米汽车价格能与极氪007差不多，可能会考虑；但如果超过30万，完全不会考虑了。”小米汽车的首场发布会一结束，95后小安就对身边的朋友吐槽道。

85后小新则对钛媒体App表示，“作为米粉，虽然已经开始休假了，但还是非常关注这次小米汽车的发布会，不过长达三个小时的发布会，只看了不到一个小时就困得睡着了。”

与小安认真看完雷军关于新能源汽车技术的科普讲解不同，小新向钛媒体App表示，他本来以为雷军会讲一些不一样的东西出来，但没想到还是“老生常谈”，很多东西好像都似曾相识，其他的一些车企品牌也都讲过。

小安在跟钛媒体App分享过程中，也表示，其对这场发布会印象最深的并不是什么三电性能啥的，因为这些不是说不好，而是友商一个个都卷得差不多，区别并不是特别大。

在小安看来，小米汽车最大的优势是生态互联的想象力，粉丝和品牌的号召力，最后才是设计和性能表现了。但最关键的还是最终的定价，因为当下大家对于价格还是很敏感的。

这场众人期待且引起全行业关注的发布会，就这样在大家褒贬不一的讨论中结束，最终大家关注的焦点依然还是落在了价格上。

在这场长达3小时的发布会上，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军一改往日手机发布会上牛仔裤加小白鞋的休闲穿搭风格，而是换上了西装加皮鞋的商务风格。雷军似乎在用着装风格的变化表明小米汽车和小米手机的用户差异。

雷军也在发布会中明确强调，小米的首款车不可能是9.9万，也不会是14.9万元，而是“可能有点贵”。如果说此前雷军在手机发布会上用一口一个“我们米粉”来刻意“讨好”年轻人。那么此次小米汽车发布会则有点像刻意回避年轻人的期许。其全场没有提及“米粉”，而是多次用媲美保时捷的豪华和特斯拉的性能来强调小米汽车的高端定位。

但问题是，脱离了年轻人对性价比的期许，小米汽车又能靠什么打动它的用户呢？

雷军给出的答案也简单明了，用多个前置定语为“第一、唯一、最”的极致技术说服用户。对此，在这场长达3小时的发布会中，雷军化身“技术理工男”，用尽可能通俗易懂的语言一一讲述了小米汽车数个领域领先同行的技术能力。期间还四次询问在场观众“大家听懂了吗”，生怕大家领悟不到小米汽车技术领先的精髓。

但雷军可能忘了，在场观众除了以往的数码媒体外，还有大量每天接触各种汽车新闻的汽车媒体以及诸多汽车行业资深从业者。以至于，多名汽车从业者在观看了本次发布会后，都表达了失望的情绪。

一方面，小米汽车所谓的“最领先的技术”，不过是众多车企已经发布过的技术，只不过小米将参数做到了新高度。比如当下都在卷的800V高压电池，小米更进一步做到了871V。但本质上仍是800V技术，对用户体验带不来质的改变。也难怪有很多网友也表示，小米汽车发布的技术，都有一种似曾相识的感觉。

另一方面，在未有一款量产车交付的前提下，小米就号称自己拥有多个“第一”和“唯一”技术。这难免会招致车圈的反感，让人误以为上百年的汽车工业所建立起来的技术壁垒，也太好超越了。而且，如果这些所谓的领先同行的技术在未来量产交付中出了差错，小米汽车马上会迎来质疑和打脸时刻。

有业内人士表示，如果将造车比作一张满分为100分的答卷，小米汽车本次交出的答卷只能说刚刚及格。资本市场也对小米汽车本次发布会作出反馈。截止28日收盘，小米港股小幅下跌0.25%。股票市场的波澜不惊，也佐证了小米汽车的首份答卷是如此平淡。

那么，小米汽车发布的哪些技术，看着做到了第一，但其实都是似曾相识呢？

刻意地卷技术参数

众所周知，目前电动汽车卷的赛道无外乎是这么两个：以电驱、电池和电控为主的三电技术，以及以智能驾驶和智能座舱为焦点的智能化技术。那么，小米是如何自称在这些技术领域做到领先的？又如何让旁观者觉得这是似曾相识的？

首先来看三电技术中的电驱。

电驱技术的核心是电机。目前电机卷的方向是转速。因为转速越高，就能代表车辆的性能越强大。当下行业电机转速较高的车辆有特斯拉Model S Plaid的21000转，极氪001 FR的20620转，以及智界S7的22000转。值得指出的是，据华为介绍，其永磁同步电机可以达到25000转/分，最大功率250kW的表现。而智界S7并非华为这套电驱系统的满血输出，则是被“锁上”了3000转，其后置电机的最大功率为215kW。

而小米汽车于2024年量产上车的电机转速最高可达21000转，虽然超过了特斯拉，但不敌华为。因此，为了拿到电机转速的第一，小米汽车又发布了V8s超级电机，最高转速可达27200转。但V8s电机是一个期货产品，要到2025年才能上车。

可见，在卷电机转速这件事上，为了追求第一，小米不惜拿两年后才能量产的技术当作挡箭牌。但两年后还能否成为第一，则要打上一个问号。

其次是电池。

当下很多车企都陆续推出了800V高压电池，包括极氪007、小鹏G6、智己LS6等产品都陆续用上了800V高压电池。这让该电池迅速成为车企卷的方向。但事实上，目前行业800V电池的额定电压都普遍停留在600V上下，而小米发布的800V则是真·800V，额定电压达到了871V。

但实际上，800V电池要想达到预期中的快速充电能力，与多重因素有关，其中最主要的是配套设施中的充电桩要具备超充能力。因此，车企发布800V高压电池的同时一般都会自建超充桩以兑现800V快充承诺。比如，极氪在发布800V高压电池的同时也宣布自建超充桩，华为、小鹏、理想等都有自建超充桩的计划。

小米的真·800V电池虽然可以实现15分钟充电510公里的快充能力，但如果没有超充桩的支持，那么这项目前处于行业第一的快充技术，只能停留在PPT上了。

再次是电控。小米汽车2024年上市的首款量产车的CLTC续航可以做到800公里。但这一续航表现并不能称为行业第一，因为已经实现量产上市的极氪007已经做到了870公里。因此，无法卷续航的小米汽车，只能卷向续航达成率。雷军称，小米SU7将在明年上市后挑战电动车冬季续航之王的称号。

但在还未有量产车交付的背景下，小米SU7能否冲击电动车冬季续航之王，还需要上市之后的实际验证。

最后是制造方面的一体化压铸技术。该技术由特斯拉于2020年率先引入汽车制造行业，得以让其迅速成为汽车制造的风潮。对此，小米汽车也引入了这项可降低制造成本的一体化压铸技术。并强调小米的吨位达到了9100吨，超过了特斯拉上海工厂的6000吨和美国工厂的9000吨。

小米以为做到了超过特斯拉的水平，就能让用户认为其一体化压铸技术是目前行业的顶尖技术。但事实上，特斯拉并不是这项技术的第一，因为小鹏正在建设吨位达到1.2万吨的一体化压铸机，哪吒汽车也在规划2万吨的压铸机。

因此，有行业人士称，作为汽车市场上的新玩家，小米汽车一入场就想坐拥那么多的第一和唯一，难免会得罪同行。如有个别第一站不住脚，那么很快会被打脸。

事实上，在小米汽车技术发布会结束之后，极狐汽车马上在其微博账号上发布动态并@小米汽车表示，关于量产扭转刚度第一这件事，极狐有话要说。据悉，小米SU7时的车身扭转刚度达到了51000m/deg，雷军介绍时称这项参数“肯定是世界第一”。但极狐发布的图片显示，其已经量产交付的两款车的车身扭转刚度都超过了小米SU7，其中一款还达到了60000m/deg。另一个被认为是「暗讽」小米汽车的则是零跑汽车。该品牌发布海报表示，技术应该在车上，而不是在PPT上。

图片来自极狐官方微博

一名资深汽车行业从业人士也表示，智能电动汽车行业如此内卷，小米汽车现在所谓的“第一”或“唯一”的称号很快都会成为过去时。他认为，重要的是要站在用户的角度，打造出能输出持久价值和优秀用户体验的产品，而不是“投入十倍的努力”去对标对手，去追求过眼云烟一般的“第一”称号。

智能化继续追随和对标对手

按理说，作为以生态能力见长的科技公司，小米汽车在智能化方面的表现应该能拿出让人眼前一亮的成绩单。但实际上，小米SU7的智能化表现只能说中规中矩，并无让人“哇塞”的技术和功能。

首先是智驾能力。

在传感器硬件方面，小米汽车的感知能力由1颗激光雷达、11个高清摄像头、3个毫米波雷达，以及12个超声波雷达共计27个感知硬件组成，智能驾驶芯片则来自英伟达提供的两颗DRIVE Orin X，总算力达508TOPS。智能驾驶芯片算力充其量达到了当下的主流水准，与小鹏和腾势的智驾方案算力相当。

而在驱动传感器硬件发挥能力背后的智驾算法，小米汽车进行了全栈自研。但其算法策略也采用了当下行业主流的方案，即BEV +Transformer+占用网络，以及融合了道路大模型。

作为小米汽车重点投入的赛道，主流但不能称作行业头部的智能驾驶硬件配置和算法能力，从一开始就陷入了被动的追赶地位。雷军称，小米汽车的目标是在2024年底实现其城市NOA功能覆盖100座城市。这一目标落后于华为和小鹏汽车的进度——华为的目标是今年底实现对所有城市（部分道路）的覆盖，小鹏汽车的目标是2024年底覆盖200座城市。

雷军还为小米汽车在智能驾驶赛道上定下了2024年进入行业第一阵营的目标。但从目前在技术方面更多采用追随友商技术路径而无独特技术创新的做法来看，小米汽车能否如期完成这一目标，还要打上一个大大的问号。

其次是智能座舱。

在硬件方面，小米SU7智能的主要亮点是由16.1英寸中控生态屏、56英寸超大HUD、翻转式仪表屏、后排两个Pad拓展屏组成的五屏联动交互系统。硬件背后的核心中央大脑是来自高通骁龙的8295车规级座舱芯片。这一芯片并不是小米首发，此前已经在极越01、极氪007、吉利银河E8等众多已经量产的车型上完成上车。

软件方面，小米SU7的核心亮点是车手互联和IoT等生态能力。但这些能力此前已经在其他量产车上出现过。比如华为早已实现了手机和车机在交互方面的无缝衔接，也将平板「搬」上了车。只不过，小米汽车领先的地方在于，其不仅支持苹果的无线CarPlay车载系统，还支持除小米平板之外的苹果平板。

一名资深智能汽车行业从业人士表示，小米汽车在智能化方面的技术路线基本照搬其他厂商，其做的主要功课只是对标比它领先的友商。但对于讲究体验为主的智能电动汽车来说，小米汽车的智能化表现能否达到和友商相当的水平或是领先的水准，还要在明年的量产车上验证。

小米汽车真的准备好了吗？

虽然雷军称小米汽车首款车型必须成功，虽然已耗资上百亿才交出了首份答卷。然而，小米汽车的这份答卷上却写满了跑赢对手的硬件参数，唯独缺乏用户最为看重的从其体验层面出发的技术功能创新。这为小米SU7的市场前景蒙上了一层阴影。

尤其在极度内卷的智能电动汽车行业，小米SU7虽然在众多领域拿到了“第一”和“唯一”以及“最”的多个领先称号，但却并不能保证明年上市时这些称号还在。

目前小米SU7还剩下价格这一最后一层神秘面纱等待被揭开。业内人士普遍认为，定到一个什么价位，将成为小米SU7能否一炮而红的胜负手。这或许也是雷军称小米SU7未做好上市准备的主要原因。因为，考虑到小米SU7所处市场的竞争烈度，一旦定价出现误判，那将面临无法挽救的局面。对于首战即要告捷的小米SU7来说，这是无法接受的风险。

虽然雷军称小米SU7的对标对象是宝马5系，并称但凡有SU7这种配置的，都得40几万了。但目前行业以“7”字打头的智能电动车已经将售价做到了20万级，甚至更低。比如极氪007的起步售价仅为20.99万元，智界S7的入门价为不到25万元。还有更多类似车型的价格甚至更低。

一年前，这些车型的售价普遍都超过了30万，但今年下半年风云突变，一众800V智能电动车纷纷卷到了20万级市场。让20-30万级的智能电动车市场成为整个市场中竞争最为惨烈的细分市场。在这样的背景下，小米SU7的最终定价将极具挑战性。定低了，雷军可能会担心对小米汽车既定的品牌路线造成影响；定高了，又要面对出师不利的风险。

这不得不让我们由衷地想问一句：小米汽车，你真的准备好了吗？

（本文首发钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏，文内小安、小新均为化名）