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文 | 豹变，作者 | 朱晓宇，编辑 | 邢昀

这年头不会造汽车的手机厂商，不是好公司。

魅族官宣造车不足30天，据了解，已经进入B样测试阶段。按照这个节奏推进，背靠吉利的魅族汽车，造车用时也是相当短了。

小米汽车12月28日召开技术发布会，魅族也不肯错过热点，先是在小米预热向汽车同行致敬时反呛。发布会当天，魅族科技官微又表示：大定订金已备好，准备成为SU7首位车主。有网友评论：魅族小编是不是切错号了。

一个月前，魅族在武汉举办秋季发布会，除了发布手机产品之外，星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜还宣布推出“无界智行开放平台”，同时启动DreamCar共创计划，魅族将结合吉利集团的一系列制造能力，推出第一台汽车——MEIZU DreamCar MX。这意味着，魅族正式进入汽车市场。

“无界智行开放平台”与华为鸿蒙智行一样，不需要合作车企统一汽车品牌。此外，无界智行也可以给车企提供车机操作系统Flyme Auto，以及基于操作系统的系统应用、框架服务、生态应用等服务。

从魅族官宣的计划来看，魅族不仅有自己品牌的汽车，还将像华为一样接入更多的电动汽车品牌，帮助车企走向智能化。两条线并行推进看似很美好，实操起来或许并不顺利。

华为多次重申不亲自下场造车的根本原因在于，合作的汽车品牌顾虑把最核心的市场竞争力交给鸿蒙智行打造，日后会与华为形成直接竞争关系，从而主动选择走向自研。华为在两难之中，只能选其一。华为解决不了的问题，魅族也难逃掉。

华为造车朋友圈因为不断扩大，亲儿子、干儿子之间上演夺嫡之争。魅族造车本身就是套了一层吉利的壳，跟吉利完全强绑定，朋友圈能不能扩大还得打个问号。

魅族造车，复制粘贴

在发布会当天，面对如何与华为竞争的质疑时，沈子瑜表示，相比于其他手机企业与车企的合作，魅族更懂车，背靠着吉利的汽车工业实力，魅族的开发能力和效率比其他手机厂商更突出。

正如沈子瑜所言，魅族背靠着吉利这棵大树，造车进展开启神速。

在样车方面，据接近魅族内部的知情人士表示，目前魅族汽车已经进入到B样测试阶段。B样测试阶段是指魅族汽车已经开始测试零部件和系统是否达到设计要求，之后就可以进行路试和市场评价测试。

在汽车行业里，A样、B样、C样分别代表车辆在生产和销售过程中的不同阶段。A样是指在整个开发过程中制作的首批车辆样品，主要用于工程验证和试制验证。B样也叫作验收样车或设计样车，是根据A样试制结果修改后的样车，B样车辆的外观和功能已经基本达到量产车辆的标准。到了C样阶段就可以进行生产和销售。

据一位零部件供应商透露，为了快速推进魅族造车，吉利选择让旗下的另一智能汽车电动品牌极氪与魅族汽车共用了几家核心零部件供应商，并且极氪与魅族汽车采用的零部件大体一致，只不过主打的宣传卖点有所不同。

对于吉利来说，造车并非难事。作为吉利控股的董事长李书福曾表示，“汽车，不就是四个轮子、一个方向盘、一个发动机、一个车壳，然后在里面安两个沙发吗？”李书福也由此收获了“汽车狂人”的称号。

事实上“汽车狂人”并非浪得虚名。直至现在为止，李书福已经收获吉利汽车、沃尔沃汽车、极星、亿咖通、钱江摩托、汉马科技和力帆科技7个上市公司，此外曹操出行和极氪汽车两个正在推进的IPO，其中过半都是整车制造公司。

从某种程度来看，作为已经有过多年造车经验的大股东，吉利指导魅族造车。只需要李书福复制粘贴一下。

据知情人士补充，魅族汽车的生产工厂也与吉利旗下的子品牌公司共用，造车资质也挂靠吉利。

无论是从造车复杂程度，还是零部件供应，魅族进入造车领域的门槛都被大大降低。从另个侧面来看，单纯就造车来说，魅族造车的含金量也没那么高，更像是吉利造车贴了魅族牌，更重要的是测试无界智行这个平台。

魅族+，吉利的智能化野望

“表面上看，是魅族在造车，实际上汽车的主体方向还是由吉利来把控。”上述接近魅族的知情人士表示，魅族是否造车，是否做开放平台系统，都在吉利收购魅族手机之初，就已经大致定下了方向。

2021年9月26日，吉利成立手机分公司——湖北星纪时代科技有限公司。此后吉利公开表态要收购魅族手机。到2022年7月，湖北星纪时代完成对魅族科技的收购，吉利方面持有魅族科技79.09%的控股权。

做手机出身的魅族，也曾有过光辉时刻。早在2009年，魅族首款自主研发的智能手机M8备受好评，一度被冠上“iPhone杀手”的称号。2012年魅族推出的自研系统Flyme，凭借简约的操作逻辑、流畅的UI设计，成为国产操作系统当时的典范之一，“魅族之魂”收获很多粉丝，也成为吸引吉利投资的关键原因。

收购完成后，星纪魅族有了吉利的加持也被市场初步认可。2023年11月，星纪魅族完成A轮融资，投资方包括亚投资本、嘉实国际、启创资本和老股东楚天协同创投。加上此前的天使+轮融资，半年的时间里星纪魅族累计融资20亿元，估值已达到100亿元。

不得不说，收购魅族之初，吉利就定好了魅族汽车业务的基调——模仿华为，走智能汽车解决方案的路线。

2021年4月，华为与赛力斯合作的首款车型赛力斯华为智选SF5问世，成为首款入驻华为销售网络的车型。2021年底，双方深度合作了全新品牌问界，也让赛力斯在半年时间冲到明星新能源车行列。

从销量来看，今年问界新M7上市刚过百日，累计大定超过了12万辆，市场对新M7的反响，也验证了华为提供智能汽车解决方案的可行性。

接近魅族的知情人士表示，自华为的手机业务遇阻，改做智能汽车解决方案业务部以来，华为自研的智能汽车解决方案给赛力斯带动的销量增幅明显，也独创了新的“造车”方式，给吉利带来很大的启发。

在官宣造车当日，星纪魅族集团表示，其开发的无界智行开放平台，车企可以根据自身需求灵活选择，并接入模块化能力，以更低的成本加入Flyme Auto朋友圈。

在面对竞争问题时，沈子瑜认为，华为的确在智能化上存在优势，但星纪魅族集团同样不缺积累，星纪魅族的特点在于对汽车行业的深度理解，比其他手机厂商更有优势。

但沈子瑜只说对了一半。从实际来看，星纪魅族对汽车行业的深度理解，来自于吉利的造车经验，但魅族是否比其他手机厂商更有优势，能否成为众多车企选择的“开放平台”，仍旧是个未知数。

胜算有几成？

在沈子瑜看来，只要有造车经验的大佬加持，魅族造车的转型之路必定顺利。沈子瑜甚至还强调，未来魅族汽车还将采取在吉利汽车经销商渠道和魅族3C渠道并网销售的模式。

沈子瑜的底气也来自于吉利的实力。2022年10月末，也就是星纪魅族集团成立不久，魅族就推出了适配汽车的智能座舱系统Flyme Auto。

今年发布的领克08，车机正是选择了魅族开发的Flyme Auto操作系统。领克08可以和魅族20系列手机互联。截至11月末，领克08的3个月累计销量达到2.2万辆。

或许，以魅族品牌命名的汽车，最难过的关不在于车能不能造出来，而是与华为类似的“无界智行开放平台”能获得多大影响力。

2022年华为智能汽车解决方案业务收入20.77亿元，由于前期研发成本高企，智能汽车解决方案BU研发团队达到7000人，成立以来累计投入超过200亿元人民币，仍旧未实现盈利，汽车业务是目前华为唯一亏损的业务。

客观来看，除了华为深度合作的问界新M7、M9和智界S7外，华为车业务还需要更多合作伙伴，以拉升汽车销量并摊薄开发成本。但眼下，如何拉动更多的车企加入华为车业务，华为仍在为此想办法。

反观魅族，被吉利收购之后在手机业务上声量渐微，发布魅族20系列旗舰智能手机让粉丝大呼失望，今年年中魅族的折叠屏手机计划也被确认已搁置。到8月，星纪魅族宣布中止芯片业务，并伴有相应的组织调整和人员优化。

上述接近魅族的知情人士表示，车企想瞄准的是手机和车之间的万物互联，小米、华为等等都为之努力，谁也不想在这一点落后，从而使自己失去更好的市场。反观被吉利收购的魅族，市场影响力不够，车企友商们也不愿就此成全吉利，总的来说魅族系统相对于小米、华为等，手机占有率低下，无法转化为汽车占有率。而小米，华为等其拥有庞大的手机支持者，“这也是为什么魅族说买车送手机，也就是为了更好造成使用人数，进而完成万物互联”。

即便是华为，维持如此高额投入以及手机市场占有率，依旧需要为扩大车企朋友圈做各种尝试。今年11月底，华为发布公告称设立一家新公司，并将华为BU车业务打包装入新公司，并引入车企入股新公司。

任正非曾反复重申“华为不造车”，并曾雷厉风行地签发了一份华为决议，声明华为不造整车，决议有效期五年。一定程度上，也是为了打消其他车企的顾虑，增加车企对华为的信任度，这样才能将华为的智能化方案推广给更多合作方。

如任正非所说那样，华为确实没成为车企，但距离成为车企都离不开的企业，也还差些意思。华为还没完成的事情，魅族成功的概率能有几成？