文 | 赛博汽车

三年了，一共1003天，雷军第一次向公众主动揭开了小米汽车的第一层面纱。

在发布会前些天，雷军曾发微博表示此次发布会“只说技术，不说产品”。但或许是被米粉们高涨的热情所打动，亦或是觉得再继续憋下去会不利于产品上市，雷军还是没忍住讲了许多有关SU7的内容。

在将近三个小时的发布会中，雷军讲了小米汽车这三年中沉淀的电机、电池、压铸、智驾和智舱技术，也讲了关于小米汽车首款产品小米SU7的尺寸、外观、内饰等细节，本文会逐一介绍并加以分析。

SU7，雷军将其称为“苏7”，其表示这么称呼该产品是想让产品名字显得更有人情味。

但与这样亲切、平和、富有人情味的名字相反的是，从苏7的各种配置来看，或许小米汽车的首款产品真如雷军所言会“相对比较贵”，一向讲求性价比的小米这次终于要拒绝给出低价“交个朋友”了吗？

智能座舱：硬件拓展玩儿出花

先来聊聊小米自己，也是公众默认其最擅长的领域：智能座舱。

众所周知，手机厂商不论是通过什么方式参与到智能座舱业务之中，基本都是降维打击。

但不同于早期的华为与如今的魅族，小米是自己全权负责车辆设计生产制造的每个环节，其智能座舱也相对来说更能“玩儿出花”来。

小米汽车暂时并未给其智舱系统命名，暂且称之为澎湃座舱。

澎湃座舱最大的特点便是硬件层面的可拓展性，即CarIoT。

虽然一块16.1英寸、3K分辨率的中控大屏已经可以满足大部分车控及娱乐功能，但雷军表示在中控大屏的四周都预留了Pin点，可以实现其他设备的即插即用。比如，机械按钮爱好者们可以如下图一样插上机械按钮中控台。

 并且同样的硬件拓展触点遍布车内，比如在中控台下方的储物空间内也预留了Pin点供电，前排座位后方还可悬挂小米或苹果的平板设备，让后排乘客可以较为便利地控制前后排座椅位置和座椅功能，甚至前排乘客还可调用后排平板摄像头来观察后排乘客安全。

雷军表示，小米CarIoT还将面向第三方开放合作，目前已经与一家儿童座椅厂商达成合作，“在正式上市时，还将为大家带来几十、上百种硬件生态拓展。”

 此外，澎湃座舱与小米设备的互联也是必不可少的。雷军介绍，所有米家设备在同一账号下，都可做到免密码无感上车。

手机端与车机端的互联更是十分流畅：手机页面的导航、音乐、视频、飞书文档等都可做到无感流动到车机端，甚至即使车机端并未下载对应应用程序的情况下，用户手机端正在浏览的应用依然可以作为独立卡片呈现在车机屏幕中。

澎湃座舱中，其他诸如三分屏相互独立且大小柔性可调、主副驾下滑均可直接显示控制中心等降低用户学习门槛的功能对于小米这样的手机厂商而言，只能说是基本功了。

不过值得注意的是，小米SU7搭载了高通骁龙8295芯片，在GPU算力方面有较大提升，所以小米也给车机桌面做了全3D渲染，并加入了天气系统。

 一位智能座舱工程师此前曾表示，全3D桌面和天气渲染十分耗费算力，“我们在衡量其（3D渲染）带来的实际价值后，还是选择把多余的算力用来做辅助驾驶相关的功能。”

不过雷军却认为这种功能和座舱中可翻转的仪表盘、实体化按键控制电动尾翼和悬架一样，是彰显车辆豪华感的配置之一。

一方面，小米SU7是小米汽车的首款产品，在竞争如此激烈的市场环境中，必须做到出手便成功，所以必须在各个方面都把产品力拉满才成。

另一方面，小米SU7在智能驾驶方面也配备了两颗英伟达Orin-X芯片，也无需对于算力过度精打细算。

智能驾驶：进入头部阵营不容易

聊完小米最擅长的领域，再来说说小米被寄予厚望的智能驾驶系统Xiaomi Pilot（XP）。

智驾硬件方面，小米智驾平台采用两颗Orin-X芯片、一颗激光雷达、十一颗高清摄像头、三颗毫米波雷达以及十二颗超声波雷达的组合，配置与目前主流头部智驾玩家并无太大区别。

 比较亮眼的功能则是如今比较火热的代客泊车。

雷军介绍称，XP智能泊车系统采用了端到端感知决策大模型，能够大幅降低传统感知决策的误差，“在初决策、初对齐后依靠大模型进行数次微调，以此来做到精准停车。”

雷军还表示自己的工程师测试了一个通宵，XP自动泊车系统在应对单边宽度冗余仅有5cm的机械车库时的失败率为0%。

除了精准泊车以外，XP智能泊车系统还做到跨层泊车、掉头泊车、倒车避让、障碍物绕行等。

而在城市、高速NOA方面，雷军也通过视频演示了XP的自动超车、大车避让、无保护左右转、施工避让等功能。此外，XP也将提供出入匝道、弯道自适应、自动超车、汇流口和施工避让等功能。

从功能上来看，或者说从演示视频和PPT内容来看，在NOA功能渗透率还停留在个位数的现阶段，小米汽车XP完全能够做到进入市场即来到第一阵营。

 但从过往的经验来看，智能驾驶没有真正的捷径可走。

小米是幸运的，华蔚小理以及特斯拉们已经探寻出现阶段单车智能的成熟路线：BEV+Transformer+占用网络。

雷军表示，目前小米智驾团队超过1000人，AI团队总数超过3000人，测试车超过200台，累记测试里程数超过1000万公里。

但这条路线，依旧需要数据的积累和算法的打磨。即便这两百多台测试车24*7不间断去跑数据，也无法收集到足够多的优质长尾场景数据，来反哺智驾系统的迭代升级。

况且，基础科研资源多如华为，完成智驾领域的入门到超车还花费了两三年的时间，小米汽车想要在进入市场的初期就在智驾方面与头部玩家相提并论，并不现实。

有相关人士也认为小米的基础科研和华为不是一个量级，“若想进入头部阵营，还需要一段时间。”其也转述称，来自于英伟达的人士评价小米XP现阶段体验不及预期。

智驾功能，小米仍需要一步一个脚印慢慢来。

电机、电池、压铸：直接拉满

如果要用两个字形容小米汽车在硬件方面的技术储备和产品品质，那就是：拉满。

先看一组数字：小米V6s电机最高转速21000rpm、功率密度6.78kW/kg；871V碳化硅高压平台、最高带电量150kWh、最高CLTC续航1200+km；9100t一体压铸机，72合1的一体化压铸后底板和1016万种配方中挑选的合金材料。

上述各种数据便是雷军口中“10倍投入”取得成果。

具体来看，在电机方面，按照雷军话说是“小米汽车自研电机，一下研发三代电机”，分别是已经拥有量产条件，即将正式上车的V6和V6s，均为21000rpm，对应400V版本和800V版本；2025年上车的V8s，最高转速达27000rpm以上；仍处于实验室阶段的下一代电机，最高转速35000rpm。

 有意思的是，小米的高转速电机被友商截了胡。此前，华为刚刚发布了新一代电机，转速高达22000rpm。

虽然被截了胡，但雷军却放出了更狠的料：V8s电机。

V8s电机最高转速可达27200rpm，雷军透露小米V8s采用了强度为960MPa的硅钢材料，以及双向立体油冷技术才得以打造该电机，“V8s将于2025年正式量产上车。”

不仅如此，雷军透露在实验室中，目前团队已经采用激光缠绕转子技术，研发出最高转速为35000rpm的电机。

虽然后两款电机距离正式上车还很远，但现在小米SU7已经能够在V6s电机的加持下，给出百公里加速2.78s，最高时速265km/h，峰值扭矩838N·m，最大马力673PS的成绩。

在电池方面，小米汽车也采用了逐渐成为主流的CTB一体化技术，使得自己的电池包线束减少了91%，节省出了3%的空间。

这样的结果便是该电池包150kWh带电量、1200km以上续航里程的理论上限。在现有成熟电池体系下，该电池包也能提供最高132kWh的带电量，和1000km以上的续航。

同时，小米还与宁德时代一起首创了电芯倒置结构，以此降低了电芯在受到损伤时，对驾驶舱造成的危害，“电芯倒置后，其外泄能量就将向下释放出来。”

一位电池工程师也透露，电芯倒置这一结构技术也很快将在新势力车型中大规模应用。

 此外，小米汽车也采用了受到行业追捧的一体化压铸技术，“小米下单了两组9100t一体化压铸机，与传统冲压方式一起三组共同运行，互为冗余。”

横向对比来看，小米汽车所采用的的一体化压铸机并非行业之最：小鹏X9已经用上了12000t压铸机，而哪吒也在规划应用20000t压铸机。

在数字上比不过友商的小米在材料方面花了心思。

雷军透露，为了更好利用一体化压铸机，小米选择了自研压铸材料，“与国家级重点材料实验室合作，从1016万种配方中研制出了优质方案”，雷军将其命名为小米泰坦合金。

最终，小米泰坦合金与9100t一体压铸机也为小米汽车贡献出来了72合1的后地板，能够使车内噪音降低2dB并减轻17%的重量。

另外，雷军透露为了防止一体化压铸技术导致的“一撞毁所有”，小米为一体压铸后地板设计了三段式防撞设计，分别处理低速和中高速工况下的追尾碰撞。

 一体化压铸技术还将优化前备箱空间。雷军介绍称SU7搭载了一体化压铸三角梁，将18个零部件合而为一，与三电系统和斜置散热器的设计相互配合，使得SU7拥有了高达105L容积的前备箱。

配置拉满，还能交朋友吗？

智驾功能还不好说，但可以看出智舱、电机、电池和压铸方面，雷军确实在第一辆车上就直接拉满了配置。

可以确定的是，上述技术储备都将应用于SU7之中。

此外，还有一些配置值得一提。比如小米SU7在整车的内外饰设计上，聘请了曾给宝马、奔驰多个车型进行设计的李田原、仇臻等人，这使得SU7整车比例和内饰都更加耐看。

并且，设计团队还通过整车线条和对激光雷达的鹅卵石式设计，让SU7实现了低至0.195Cd的风阻系数。

除此之外，雷军还介绍了SU7的家族式设计，比如水滴大灯、光环尾灯、175°涟漪曲面和半隐藏式门把手，这些设计大概率也将延续至小米汽车接下来的产品。

但无论功能怎样丰富、设计如何出众，消费者对于雷军是否真有诚意的评判标准依然是价格。

此前，雷军就曾在微博表示即将发布的SU7“可能会贵一点”，这次在活动现场又亲自承认：“别说9.9万交个朋友了，不可能的，14.9万也一样。”

从各方面配置功能来看，理性来说这样一款SU7绝对不是一款10万-15万元级别的轿车。若放在一年前，哪怕定价到30万元都会有人说便宜。

但在2023年末，甚至在价格战很可能迎来升级的2024年，只要定价没有足够诚意，那么不论是友商还是消费者都不会给小米汽车第二次机会。

如何在消费者可接受范围之内，给出最具诚意的价格，同时还要让消费者觉得“贵有贵的道理”，成了雷军的难题。

从上图配置表来看，小米SU7将粗略分为400V单电机版本和800V双电机版本，前者搭载73.6kWh磷酸铁锂电池和一颗英伟达Orin-X芯片，后者除了将搭载101kWh三元锂电池和两颗英伟达Orin-X芯片以外，还拥有激光雷达、空气悬架、HUD、电动尾翼等配置可选。

由此可见，雷军对于小米SU7的具体定价思路正在逐步清晰起来：拉开高低配之间的差距。

这样一来，就能放下包袱，让入门版配置真正拥有“丐版”的价格，同时最大程度发挥顶配版本中那些额外配置的溢价能力。

这样的方法论，早已被问界M7证明过。M7入门版和顶配智驾版之间的价格差足足有6万元，而在上市一个多月收获的7万大定中，占比最高的就是最低配和顶配版本，两种配置分别满足了两类用户的需求：追求性价比的，以及追求智驾的。

目前来看，小米智驾系统XP还未证明自己，并不能确保自己吃到如今智驾广受追捧的红利，那么小米SU7高低配力争的两类人群则变为了追求性价比的，以及追求极致性能的。

 考虑到运动属性在国内市场中依旧是个不好讲的故事，小米汽车高低配之间的价格差或许将被控制在6万-7万元左右，这样既拉开了二者之间的差距，又能够确保主打性能标签的高配版车型总体定价不会过高。

明确好这一思路后，需要考虑的就只剩入门版的定价了。

可以确定的是，9.9万交个朋友是不可能了，那么，是否需要向20万元的价格线靠拢？

未被小米汽车致敬的极氪或许已经给出了最好的答案：20.99万元。

如果雷军秉持着第一款产品只许成功不许失败的理念，就必须对自己和团队狠一点才成。

如果想通这个道理，那么上述问题就不是需不需要靠拢，而是需要靠多近，甚至是否需要来到20万元以下的问题了。