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文 | 观潮新消费，作者 | 王叁，编辑 | 杜仲

在宣布造车后的第1003天，小米汽车展露真容。

12月28日，小米汽车在北京召开首场发布会。这是一场纯粹的技术发布会，小米董事长兼CEO雷军用了两个半小时，对小米汽车的电机、平台架构、自研CTB一体化电池、压铸、自动驾驶、智能座舱等技术，以及小米首款车型SU7的设计进行了全面的讲解。

距离产品正式发布还剩不到100天，小米汽车只留下了唯一的悬念，也是市场最关注的部分——价格。

千日造车路

2020年底，业内开始传出小米造车的消息。

彼时，余承东刚从徐直军手中接过华为汽车BU，在任正非确立了“华为不造车”的话术背景后，华为开始全面进军“造车”之外一切与车相关的业务，包括但不限于智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。

小米隐身于华为抛出的烟雾弹，在华为坚决不造车的语境中，小米的辟谣显得更加可信。

2020年12月，小米官方接连否认造车的传闻，小米总办副主任徐洁云在微博上表示，“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻。”

2021年3月，雷军站在舞台上说，“小米将正式进军智能电动汽车市场。”

（2021年3月30日，小米春季新品发布会）

雷军在那次发布会上提到，2021年1月15日，小米董事会建议关注电动汽车产业，但他的内心非常抗拒：“小米好不容易将手机业务做到今天，好不容易成为世界第三，这场仗还没有打完，造车会分心，会带来更大风险。”

在这次董事会后的75天里，进行了85场业内拜访沟通，与200多位汽车行业资深人士的深度交流，进行了4次管理层内部讨论会，2次正式的董事会讨论，最终决定造车。

于是，小米宣布成立智能电动车全资子公司，由雷军担任电动汽车业务CEO，亲自带队该项目，并计划于2024年上半年实现量产。

小米造车有三个关键点。

其一，预计未来10年将投入100亿美元，初期计划投入100亿元人民币。

其二，“全资”，像当初做手机一样，由公司独立掌控全部话语权。对于做过投资、投资圈朋友遍地的雷军而言，这不是一件简单的事情，中国的江湖是人情世故。

其三，“雷军亲自带队”，兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

2021年9月，小米正式注册小米汽车有限公司，注册资金为100亿元人民币，雷军亲自担任法人。

欲干大事，先搞定人事。

小米官方微博发布雷军与其他16位汽车团队骨干的合照，除了前宝马集团IX设计师李田原外，其余均为小米内部骨干，洪峰、卢伟冰、刘德三位小米合伙人担任小米汽车高管和监事。

与此同时，小米大面积展开研发、制造、供应链、智能化等汽车相关领域的人才入口，原极狐汽车总裁于立国、前麦格纳中国区副总裁黄振宇、原吉利研究院总院长胡峥楠、前奔驰德国总部高级外饰设计师仇臻、前宝马高级内饰设计师Shin Muto等造车人才接连加入小米。

群英荟萃，管理的压力随之增长。小米汽车成立之初就确立了相对扁平的组织架构，设立多个事业部，每个事业部总经理直接向雷军汇报。

2021年7月，小米在官方招聘界面上放出了500个自动驾驶相关的招聘岗位。而据财报数据，截至2023年二季度，小米汽车相关研发人员数量接近3000人。雷军也曾在接受采访时表示，小米第一辆车整体投入了3400名工程师，研发投入超过100亿。

人事之外，还要确定模式。

造车新势力有三种主流模式：绕过资质门槛的代工模式，拿下资质后自建工厂模式，以及华为代表的只出技术不下场的智选车模式。

2022年4月，小米汽车位于亦庄新城的造车基地开工，这是小米整车工厂一期，占地面积近72万平方米，已于2023年6月竣工，包括压铸、冲压、车身、涂装、总装及电池6大车间，年产能预计能达到20万辆。

按照小米的规划，汽车项目将建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，其中自建工厂的预计年产能为30万辆，二期工厂预计2024年动工，2025年竣工。

目前，小米造车的资质申请仍在推进中。

今年8月，小米汽车获得国家发改委批准，已在工信部完成新车型备案。按照流程，在获得国家发改委批准之后，企业还需要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，并列入《车辆生产企业及产品公告》，才能获得生产资质。

小米汽车新车型SU7已经在工信部备案，一期工厂产能已经开始运转，因此获得“双认证”或许只是时间的问题。

而小米汽车的工信部“定妆照”显示，其车尾部“北京小米”的字体与“北京汽车”字体一致，据此推测，小米当前的生产或许是使用了北汽的造车资质。2022年1月，曾担任北汽集团战略规划部部长、北汽新能源执行副总经理的于立国加盟小米汽车，担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委。

在宣布造车后的1003天里，雷军陆续解决了人才梯队、造车资质、自建工厂等难题，为造车铺平了道路。

近年来，全球手机市场增长乏力，小米构建的生态链也迟迟未能走出第二条增长曲线，构成了小米造车的根本原因。

IDC数据显示，2022年，全球智能手机出货量为12.1亿台，同比下跌11.3%，创2013年以来最低纪录。Counterpoint预计，2023年全球智能手机出货量继续同比下降5%，创十年来最低水平。

与此同时，新能源汽车已经成为科技消费领域为数不多的大规模、高增长赛道。据中国汽车工业协会数据，2020年—2022年，中国新能源汽车销量分别为136.7万辆、352.1万辆以及688.7万辆，分别同比增长10.9%、157.57%、95.6%。2023年11月，国内新能源汽车渗透率突破40%，再创历史新高。

以现有智能手机、IoT业务联动智能汽车，打造人车家全生态闭环，是小米突破现有业务天花板的终极目标。

不过，雷军用更轻松的方式总结了造车的原因——天命所归。

（来源：雷军微博；现已删除）

五项“新”技术

跨入门槛之后，真正的难题浮出水面——究竟要设计一款什么样的车？

据雷军回忆，小米汽车团队刚组建时，他就召集团队一起开了三天三夜的会，只讨论了一个简单的问题：加入小米，你想造一辆什么样的车？

答案在首次发布会上揭晓：“我们要造的不是一款平庸的车，我们要造的是一辆媲美保时捷、特斯拉的梦想之车，它同时也是一个好看、好开、舒适、安全的移动智能空间。”

雷军表示，汽车工业的第一个阶段，汽车只是出行载具；汽车工业的第二个阶段，汽车转变为可移动的计算终端；在汽车工业的第三个阶段，汽车将进一步进化为“先进的移动智能空间”，而这就是小米造车的出发点。

业内执着于揭开小米首款车型的神秘面纱，一睹真容，甚至在发布会前发生了“泄密”事件，但雷军更希望展示的是技术，从此次专门召开技术发布会可见一斑。

在发布会预热阶段，雷军连续在微博强调“坚持正向开发，从底层核心技术开始”的观点；发布会上，雷军提到“十倍投入，造一辆好车”，总研发投入达到100亿元。

在展示车型之前，雷军着重介绍了小米在电机电控、压铸一体化、自研电池技术等领域的投入和成绩。

在“秀肌肉”环节，雷军从电动汽车“三大件”的电机讲起。小米汽车发布超级电机V8s，转速达到27200rpm，最大马力达到578ps，峰值功率为425kW，峰值扭矩达到635N.m，最高效率为98.11%，功率密度为10.14kW/kg。

在扭矩相同的情况下，电机的转速越高，车速越快，性能越强，这是当前电动车企主要的竞争方向。

目前，业界主流的电机转速均在20000rpm以下，仅有部分车型的电机转速能够超过20000rpm，比如特斯拉Model S Plaid（20000rpm）、极氪001 FR（21000rpm）、智界S7（华为DriveONE的22000rpm）。

如果小米超级电机V8s不是预计2025年才能上车，真的可以刷新华为DriveONE在一周前实现的22000rpm新纪录；或者所有车企在2025年均停止技术研发，小米超级电机V8s也可以实现“全球量产电机转速第一，刷新全球电机转速天花板”。

不过，客观而言，小米超级电机V6已实现量产上车，转速可达21000rpm，也处在目前量产车型的前列。

为了弥补电机方面没能遥遥领先的损失，雷军带来了另一组数据——零百加速2.78秒，超过了智界S7在华为DriveONE加持下的3.3秒、特斯拉Model S的3.0秒、保时捷Taycan Turbo的2.93秒，展示了“卷王”气质。

要在电动汽车领域卷参数，绕不开的环节是电池，而电池领域的竞争方向是电压。小米SU7采用800伏碳化硅平台，尽管800伏是目前主流车型的标配，但据雷军所说，很多号称800伏的车实际上大部分只有700伏，个别甚至只有600伏，而小米SU7最高有871伏。

此外，小米SU7采用了CTB一体化电池技术，优势在于将电池包做成了车身的一部分，替代整个车身的底板。小米采用了行业最严苛的电池安全标准，确保电池在55度满电的情况下，即使水冷系统不工作，也无明火，无热蔓延。雷军表示，高性能的锂离子电池拥有长寿命和快速充电的优势，解决了当前电动汽车续航里程短的痛点。

实际上，CTB一体化电池技术的另一优势在于降低车身竖向高度，既能为乘用舱留出更多空间，也能提升车型美观度。很多车主恐怕没有意识到，导致夏天开车要打伞防晒的罪魁祸首“全景天幕”，并不是宣传话术中营造氛围感的必需品，而是在巨大的电池包占据底盘空间后，用玻璃比金属隔热层更轻薄的特性“偷”回2—5厘米的乘用高度。

据雷军介绍，小米CTB电池包+地板厚度仅为120mm，体积效率77.8%，全球第一。小米SU7的电池包有两个版本，一个是宁德时代的三元锂版本，另一个是比亚迪的磷酸铁锂版本，分别续航800公里和668公里。

雷军表示，小米作为土生土长的北方车企，立志成为“冬季电车续航之王”，所以采用双模热泵，既可以单独为座舱内供暖，也可以同时为座舱、电池包供暖，具备更高的热管理效率。

接下来的重点是一体化压铸技术——小米超级大压铸。小米采用自主设计9100吨一体化大压铸设备集群系统，这一数据是指大压铸的锁模力吨位，由特斯拉开卷。

2020年9月22日，马斯克在特斯拉电池日发布会上提出了一体化压铸技术，优势在于简化车型后底板在焊接流程中的连接工艺，特斯拉上海超级工厂应用了6000吨级的压铸机，将原本需要70多个零件焊接件组成的后底板一次压铸成型，大幅缩短生产时间。

随后，国内造车新势力纷纷跟进一体化压铸技术，目前特斯拉上海工厂仍采用6000吨级压铸机，而美国工厂则刚刚实现了9000吨级，小米多出100吨锁模力吨位，又赢了。

车身方面，小米汽车采用了自研材料“小米泰坦合金”，内含30%的循环铝，小米汽车也成为特斯拉之外，第二家自研车身金属材料的车企。

小米SU7的整车扭转刚度是51000N·m/deg，风阻系数0.195Cd，又是“量产车世界第一”，赢麻了。

在小米汽车技术发布会上，雷军重点提及了五项技术，其中超级电机、碳化硅高压平台、超级大压铸三项为硬件技术，也是其在性能层面媲美豪车的佐证。但新造车从来不是单纯的堆料与组装，汽车革命的下半场是智能化，关键在于软硬件技术的重组与智能化应用的发展。

作为手机厂商转型车企的代表，小米汽车与小米手机、小米生态产品的打通也被认为是小米造车最大的优势，准确地说是应该表现出的优势。于是，雷军重点提及的五项技术中，另外两项是智能驾驶与智能座舱。

智能驾驶方面，小米汽车带来了三项技术创新——“变焦BEV技术”“超分辨率占用网络技术”“道路大模型技术”。

小米智驾系统采用高精度地图和多重传感器融合，可以实现L4级别的自动驾驶功能，具备一键召唤车辆、自动驶入匝道、主动变道超车、无保护转向/掉头、自动代客泊车等功能，覆盖高速、城区、停车场等场景。

雷军表示，小米自研端到端感知决策大模型全球首次应用于量产车。小米的目标是2024年在智能驾驶方面进入行业第一阵营。

智能座舱方面，小米自研的澎湃OS也宣布上车，实现人车家全生态的彻底打通，也解锁了车机互联的更多玩法，发布会上展示了车机系统五屏联动、手机与车机跨端体验、手机应用秒变车载原生应用，以及开放的硬件生态。

此外，“手机×AIOT（人工智能物联网）”是小米长期坚持的核心战略，据雷军介绍，智能汽车的加入将使得小米在智能硬件生态的布局更加完善并具备更大价值，在未来小米或将实现手机、汽车、平板、可穿戴设备、智能家居的全面联通，在操作系统、应用生态、底层数据以及硬件互助等层面实现充分融合，打造多设备协同的跨设备、跨场景的智能座舱新体验。

不过，车机互联、多屏协同、智能驾驶是主流智能车企的常规化武器，也是小米宣布造车以来业内对其预期更高的部分，前有华为、魅族跨界造车，后有蔚来跨界造手机，小米对于软件技术研发、软硬件结合的调试未能引发强烈的轰动。

还不如雷军的金句更为出圈。

（来源：雷军微博）

最后的赌注

官宣造车那天，雷军说，“这是我人生最后一次重大的创业项目，我愿意押上人生所有的战绩和声誉，全力以赴去做小米汽车。”

对于雷军而言，造车是一次只许成功不许失败的创业，他要在谨慎克制的同时向外界表露出足够的诚意。诚意在于，小米汽车技术发布会上已经展示了小米首款车型除售价之外的全部信息；谨慎在于，售价恰恰是汽车作为消费品最重要的信息。

雷军的解释是，SU7实际上已经在小批量量产，但由于还要做大量测试工作，所以还要过几个月才会正式上市。

发布会之前，雷军回答网友提问时也曾表示，表示SU7在驾驶性等机械素质上，希望能媲美保时捷Taycan Turbo；在智能化上，希望能媲美 Tesla Model S；同时还有最领先的科技和最丰富的生态。还未最终决定定价，不过，小米SU7确实有点贵，但是“有理由的贵”。

而在发布会试水后，结合外界的反馈调整预期，在即将到来的元旦、春节观望同行的价格变动与销量情况，进而确定最终的价格，或许最接近事情的真相。

要预测小米SU7的售价，既要拆解这款产品的特征，也要结合同行现有产品的售价，尤其是竞品的售价。

在发布会前几天，雷军通过媒体和社交平台造势，小米汽车甚至包下数个户外广告牌，向比亚迪、蔚来、理想、华为等新能源车“先行者”致敬。

（来源：雷军微博）

但在向国内同行致敬之后，雷军为小米汽车首款车型确定的竞品是保时捷与特斯拉。

最重要的原因在于这款车型的定位。雷军认为，汽车工业三个阶段中，保时捷是第一阶段的典范，特斯拉开启了第二阶段的先河，小米造车的出发点是打造“先进的移动智能空间”，这是第三阶段的全新使命。

（来源：雷军微博）

小米汽车首款车型定位C级高性能生态科技轿车，长宽高为4997×1963×1440mm，轴距为3000mm，整车为跑车姿态，因此被米粉称为“米时捷”“帕拉米拉”。

雷军表示，汽车已经发展了130多年，一直是“工业之王”，轿车是汽车工业的“时代精神”，所以坚定地选择造轿车。而造低车容易，造高车难，所以小米选择的是难而正确的道路。

这样一款定位C级的高性能轿车，起售价很难下探至15万元，此外业内猜测的9.9万元、14.9万元都已被雷军亲自辟谣，他在发布会上表示：“不要再讲9.9万了，不可能的，也不要再讲14.9万，我们要尊重科技。”

实际上，在做足“高端定位”铺垫的同时，雷军巧妙地避开了猜测最多的起售价——19.9万元。

若小米SU7以低于20万元的售价起步，就要直面比亚迪的竞争压力，尽管小米SU7在外观、配置、性能方面具备优势，但比亚迪月销30万辆所积累起的品牌势能依然会对刚刚转型造车的小米造成压力。何况比亚迪打破内卷的方式向来简单粗暴，先降价1万，不行就2万，这是规模优势催动的成本管理能力，也是仍在价格与销量之间纠结的小米最欠缺的能力。

若小米SU7以20万-30万的售价起步（主流配置版本可能高于25万元），就切入了纯电动轿车选择最丰富的价格段，特斯拉Model 3、智界S7、小鹏P7/P7i、比亚迪海豹、极氪001/007、岚图追光，但这是以小米SU7的配置最合理的价格段。

当然，小米SU7的起售价也可能高于30万元，毕竟雷军提到同等性能和配置的产品售价都在40万元以上，从第一款车型就扎根高端定位，是小米多年以来“成也性价比、苦也性价比”的经验，也是在产能不足的阶段保证利润率、实现研发与生产良性循环的最优解。

这里提及的“同等性能和配置的产品”，是指SU7 Max，也就是首款车型的顶配版，主要卖点包括百公里加速2.78秒、265公里时速、800公里续航里程、百公里制动33.3米，这意味着小米SU7同样会以不同的版本和配置覆盖多个价格带。

发布会上提及了后电机驱动的普通版本，在电池、快充方面均有缩水，也砍掉了激光雷达、电动尾翼、空气弹簧、CDC减振器、HUD、电吸门等配置，但具体配置并未全部介绍。

综合现有信息，观潮新消费预计，小米SU7的顶配版本售价将超过30万元，毕竟一块100度电的三元锂宁德时代电池的成本就在10万元以上。而起售价处于20万元之下，还是20万元-30万元之间，关键在于“简配走量”版本将砍掉哪些配置，这也是此次技术发布会为将来的产品发布会留下的空白。

此外，12月26日，工信部公布《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第一批），两款小米SU7在列，这意味着，购买小米汽车可享受最高3万元的免征税款。

即将到来的2024年，将是新造车竞争最激烈的一年，行业步入规模化增长的成熟期，熬过新一轮洗牌的玩家带着各自的产品与拥趸加速蚕食传统燃油车的蛋糕，拿下这片红海的最后一张门票后，姗姗来迟的卷王或将是搅动市场格局的最后一个变量。

结语

2023年12月18日，雷军在接受央视《面对面》采访时表示，小米做汽车有很多天然的优势，因为今天智能电动汽车的本质就是汽车工业跟消费电子工业的整合，是一个大融合，所以进入汽车行业对小米来说有挑战，总体来说难度可控。

回到发布会的主场，雷军的自信更为直白：“我们要花15—20年的时间，争取成为中国前五的车厂，为中国汽车工业的崛起而奋斗。”

在冲击高端的路上，小米已经不再是初入手机行业时那个“1999元交个朋友”的鲶鱼，十倍投入、百亿研发，目标是要撬动千亿级市场。

正如雷军曾经定下的基调：对小米来说，造车是首战即决战。