伴随着全球国际贸易的逐步恢复，越来越多的中国企业开始重视海外市场，向东南亚走，探路欧美市场。跨境电商（包括TO B与TO C ）成为很多企业热衷的贸易方式。在2023年，跨境电商仍旧持续走热，并带动了整个跨境贸易链条的繁荣。

这其中，作为跨境电商能够快速发展的基础设施之一，跨境物流成为了决定跨境电商平台增长水平的关键一环。各家跨境物流解决方案提供商在近年来也获得了千载难逢的历史发展机遇。

就像国内电商市场带动了国内快递业的发展，在跨境物流领域，已经有低调的隐形冠军出现。根据物流行业垂直研究机构运联研究院的研究，纵腾集团已经成为这个行业目前的绝对头部企业。

在运联智库发布的《2021中国跨境电商物流TOP30》榜单中，纵腾以186亿元的营收领跑行业。而在《2022中国跨境电商物流TOP50》榜单中，纵腾收入略有下降，但是仍旧以175.3亿元成为NO.1。排在第二名的，则是名气更响亮的中外运。而在国内如雷贯耳的快递业诸侯们，却仍处于追赶状态。顺丰国际、菜鸟、申通国际则以67亿元、36亿元、22亿元营收排名第4、7、10位。

这一排名也说明，在跨境物流领域，有着和国内的快递或者广义物流市场并不完全相同的游戏规则。总的来说，这种区别体现在几个方面，第一，国内快递市场终究还是个统一大市场，但是跨境物流则复杂得多，很少有人能够通吃世界，真正把地球变成一个“地球村”。位列榜首的纵腾，主方向仍聚焦于欧美市场。第二，相对于国内快递或物流行业的平台效应明显，跨境物流市场往往是国际专线的模式更容易发挥优势。第三，相对于国内快递和货运行业的包裹碎片化的趋势，在跨境物流市场，大件运输，货物的规模化运输还是更受青睐。 

也正因此，所以纵腾集团虽然在跨境物流领域目前领跑，但是如果你问纵腾在国内物流市场有没有对标公司，会发现这是个很难回答的问题。无论是中外运这样的大宗物流起家的国企巨头，还是顺丰国际这样从民营快递一哥体系内生长出来的公司，都没法与纵腾完全对标。换句话说，除了规模领先，在商业模式上，纵腾也有独到之处。

虽然在公众视野中颇为低调，但是纵腾没有逃过资本的关注。特别是SHEIN的崛起，让纵腾在业内名声大噪（纵腾很早就和SHEIN展开了合作）。作为亚马逊、eBay、TikTok、SHEIN、沃尔玛等头部跨境电商平台的仓储物流供应商，纵腾集团现已获得了包括普洛斯、钟鼎资本、字节跳动、高瓴资本、泰康人寿、泥藕资本(NEEO FUND)等机构的数十亿投资。是行业内当之无愧的独角兽。

在纵腾集团副总裁李聪看来，纵腾之所以能够获得如此高速的发展，最关键的一步就是踩中了2014年那个关键节点，成为国内首批转型投入跨境物流基础设施建设，并且深耕欧美仓储的物流企业。

纵腾集团的核心业务分为两部分，专线物流（此专线并非国内货运中的专线）和海外仓业务除此之外，还有航空运输服务和定制化物流服务。目前日处理包裹能力150万；拥有120万平方的海外仓，是国内首个百万级海外仓的企业。同时还有两架自营的777货机。

对于纵腾集团来说，能有今天的规模，既有自己的努力，更有历史的机遇。最重要的还是中国本土强大的制造能力需要外溢到海外市场，很多时候去海外发展就像是下跳棋，需要有个人在前面打个桩子，才能跳出去，而纵腾集团就成了那个挖隧道和打前站的公司。正是因为有了很多纵腾这样的先期投入进行了基础设施建设的公司，“中国制造”才能在欧美市场这样的成熟市场站稳脚跟。

如今，跨境电商业务又一次站在了急速增长的关键节点上，或许我们可以换一个视角，从物流仓储的角度，重新审视复杂且充满挑战的跨境电商生态，获得全新的思路和启发。最近，钛媒体对谈纵腾集团副总裁李聪，试图揭开这家低调隐形冠军的面纱，同时也与各位读者同步对跨境物流最新的认知和启发。

纵腾集团副总裁李聪

想要拿下海外市场，中国电商卖家还有很多功课要做

钛媒体APP：如今美国也在发展新零售，主要是大力发展线上电商模式。那么站在基础设施的角度，美国新零售的崛起，会对当地仓储物流行业带来哪些影响？

李聪：这是一个很大的话题。

首先，中国跟美国，以及大部分发达国家的情况都不太一样。因为他们的供应链都已经外移到海外了，所以在当地，真正具备强供应链能力的都是本土零售商，特别是线下零售商。而且欧美等发达国家的线下零售业已经过了百花齐放的阶段，进入到了垄断竞争的阶段，集中度很高。

所以，美国的前几大电商平台，除了亚马逊、eBay是纯线上模式，其他的几乎全都是在疫情期间由线下走向线上的，增速非常快很快，并且他们对线上业务都寄予了非常大的希望。

更希望通过线上的方式，覆盖或补充一些原来覆盖不了消费人群，让货物周转得更快一点。因此，拥有自有仓储能力的海外零售商们，很强调中心仓跟前置仓之间库存的调拨，真正做到了线上线下一盘货，既可以供应线上销售，也可以让客户到店自取。这跟中国模式有很大区别。

另外，对于海外零售环境而言，人工费用贵是个有别于中国的重要变量，造成海外的配送服务体验并不好，例如送到公寓楼下，签收时也没有快递箱，没有保安岗，快递容易丢失，Uber的同城配送的费用高且时效也非常一般。因此到店自取的比例很高。一般消费者为了节省费用和时间，也愿意到店自取，可以通过在线上挑选好时间和取货门店，定时过去取货。但如果是家具等大件商品，想要送货上门就需要预约好几天，预约安装又要等到好几天甚至一周之后。

因此欧美国家的新零售效率跟中国无法相提并论，他们的劳动力相对不足，远没有中国效率这么高。 所以他们的新零售对仓储物流的改变远不如中国来的深刻。

钛媒体APP：那么，中国电商卖家想要进入欧美等发达国家市场，与当地零售企业相比还有哪些不足？

李聪：与欧美大型零售商比起来，中国电商企业在周转率层面的差距还是蛮大的。

特别是海外大型零售商具备难以逾越的规模优势，他们对前端工厂有足够话语权，有足够的能力布局独立供应链网络能力。在供应链管理技术等方面，他们也都具备非常成熟的经验。

相比之下，中国的电商卖家规模比较小，每次订单量甚至够不到工厂的最低起订量，此外小订单甚至无法在船务公司那边受到重视，导致中国电商卖家的货物经常被大型船公司甩柜。

在目的地码头装卸货可能需要一周时间，入海外仓准备时间又要一周的时间……对于订单碎片化的中小电商卖家来说，为了应对各个环节周转时间上的不确定，至少增加一个月的库存量。

比较起来，大型零售商就可以主动进行供应链规划，而中国电商在这方面就差一些，周转起来就没那么快，竞争力就差。

钛媒体APP：面对这种境况，中国电商品牌应该做些什么呢？如何逐步建设自有供应链能力呢？

李聪：目前，中国的出海品牌仍然处于刚刚起步阶段。传统的出海模式，往往依靠海外的渠道商，但相应渠道商的话语权就比较大。

几乎所有出海的大型知名品牌都在致力于获得渠道商控制权，首选路径往往是通过开拓亚马逊等多元的线上销售渠道，从而慢慢提升自己的主动权。

但这个过程中，品牌就需要自己备货了，并逐步演变成“一盘货”的模式。但这是个逐步渐进的过程，品牌商可以先从自建渠道开始，掌握自己的库存，随后再把渠道商的库存拿过来，形成渠道商只负责卖货，物流服务商只负责供货的局面。

当逐步掌握库存，便可以打破货权的边界，开拓新的渠道商。统一由品牌方进行备货，这样才可以达到真正的库存调节。在市场信号波动的时候，有助于品牌方把所有库存和需求信息进行收拢，实现库存最优和最快的响应速度，提高竞争力。

不过，对于具有较高退货比例的电商来说，如何在“一盘货”库存的基础上，让退货所导致的逆向物流具备更好的能力，降低破损、二次投送等，都会对品牌的自有物流网络产生巨大影响。

不过，目前来看，中国的品牌商大都仍然停留在被渠道把控阶段，对于海外市场的一盘货库存建设仍然在路上。

钛媒体APP：对于这种现状，纵腾会进行一些针对性的布局，以帮助中国电商品牌更好的管控一盘货库存吗？

李聪：其实国内已经出现了一些针对一盘货管理的服务商了，但是海外市场相对复杂，不仅缺乏合适的物流服务商，而且很多品牌仍然处于发展初期，无论是模式、货量还是消费场景都仍在摸索阶段，尚未到达成熟的阶段。

我们正在努力给品牌商提供其所需要的服务，随着服务的完善，会针对不同产品类目的需求，各个国家的落地情况，逐步完善。还需要品牌商和第三方物流服务商相互扶持，一起往前摸索。

价格的最优不是成本的最优

钛媒体APP：您曾提到，如今的电商企业需要以供应链思维来做跨境电商。这与传统的物流模式有怎样的差别？

李聪：现在很多卖家仅仅从物流的角度看待这个问题，即要求每个物流环节都要价格最低。但这时候就涉及到了一个问题，价格的最优就会是成本的最优吗？

曾经有个客户问我，我们的货物运到了你们的仓库，为什么会出现空箱的情况？我们不可能运一个空箱子出去的。我们就告诉他，在这个箱子到达纵腾的仓库之前，经历了货代、清关、卡车运输等多个环节，这个过程中，每个环节都有可能出现盗窃。虽然货物在进入纵腾仓库时，都会在摄像头之下进行清点，以保证货物没有缺损。但如果在此前的分段运输过程中出现了货物被盗或破损，这也同样是企业的成本。

因此，我们一直强调，可以做分段的价格比价，但是一定要用尽可能少的服务商，让各个环节变成服务商的内部流转。不同服务商之间的交接其实非常浪费时间，还容易产生差错。所以，端到端的供应链服务商是有优势的，虽然价格上可能多一点，但实际会带来成本的大幅节约。

供应链管理是个漫长且琐碎的过程。比如外包装尺寸跟托盘尺寸是否匹配，包装防摔程度是基于什么场景设计能够降低破损成本等等。

供应链思维甚至包括了仓库的分布。以在美国做独立站的某家具品牌为例，该品牌的某件商品位于位于美国东部仓库，当接到美国西部的订单时，家具运输距离太远，以至于卖一单亏一单。此时就必然要进行分仓。随着规模扩大，还可以深入多仓分布。

此外，在零售渠道的配送环节上，如何调配货车上的货物摆放，让最先送到的货物摆在最外面？是否能够在货物到达目的地时配合卸货？如何实现一货一码，让售出的产品与消费者信息相结合？如何提高售后服务响应速度？

如果能够把国内的一盘货服务能力，搬到海外市场，一定可以带来巨大的价值。但是这里需要配合做很多细致的工作，才能把成本抠出来。让竞争从“红海”走向“深海”。

钛媒体APP：那么纵腾在海外物流基础设施方面，都做了哪些建设和布局？

李聪：目前，纵腾是国内第一家拥有波音777货机的民营企业。另外我们在全世界拥有130万平方米的仓库，还有近30万平方的中转货站，固定资产和整个运营系统的投入越大，自主性也会越来越强，更有助于提高物流的效率和稳定性，确保开展客户专业化解决方案的可行性。

比如，如果选择将货物放进机场的公共货站，货站不可能为某个物流商进行优先服务，这就很容易出现时间上的错配，导致效率降低。预计凌晨2:00就要起飞的货，可能需要等到晚上8点才能送到，但是货站已经在为晚上六点到的那批货打托了，所以2点飞机可能就赶不上，要改乘第二天凌晨4点的航班。但纵腾在国内机场和海外机场有了自主货站，我们就没有这样的烦恼，时效就得到很好的保障。

海外机场的公共货栈占比更高，时效也更难以保证。因此，包括DHL、联邦快递等大型物流企业都会在各地配备有自己的枢纽和货站，方才可以实现成本和效率的最优解。

全托管模式考验物流供应链能力

钛媒体APP：根据您的观察，目前跨境的仓储物流业态共分为哪几种服务？

李聪：一种是电商标准化的履约产品，即根据订单从仓库发货；第二种是提供ToB和ToC融合的解决方案；第三种，则是在以上两种的基础上，增加退货和逆向物流服务，或者海外服务环节；如果再把这个链条再延伸至端到端的供应链服务，将产品从国内工厂发货、清关、海外入仓、各个平台仓库的调拨全部委托给物流服务商时，就会形成第四种模式，即全链路一体化服务。

钛媒体APP：这其中，全托管模式的普及是一个逃不开的话题。在您看来，这会给跨境物流行业带去怎样的影响？

李聪：全托管模式是被Temu带起来的，发展到现在，大家都觉得，如果不跟进就会被淘汰。但实际上，Temu做全托管，是基于其自身发展模式的考量，降低流量成本、提高运营效率、降低采购和物流成本。全托管会推动物流行业在物流网络固定资产设施方面的建设，网络化带来的降本优势逐步展现。同时，由于全托管模式集中采购物流，将促进整个物流行业的集中度大幅提升。

钛媒体APP：面对如今的市场环境，纵腾下一步的核心发展目标是怎样的？

李聪：目前看来，在电商卖家的服务和对电商平台的标准化履约产品方面，纵腾已经基本成熟了。

同时，更多客户会提出越来越专业的需求，纵腾希望能为这些客户提供专业化的物流解决方案。比如有的客户规模变大后，要求拥有独享的仓库，希望利用纵腾的能力快速、低成本的将仓库建起来，并且要求仓库具备稳定的运营能力；有的则由于产品的特殊性，需要配备专业的物流运输仓储能力。

同时，纵腾在服务这些定制化的特殊需求后，还可以将这些能力成熟后再反哺给其他卖家。

钛媒体APP：那么，展望2024，您觉得跨境物流市场会有哪些全新的发展趋势？

李聪：现在大家越来越意识到，电商平台去中心化将成为一个不可抵挡的趋势。无论是品牌商还是电商平台，大家都不希望把所有鸡蛋都放在一个篮子里。但分散只可能局限在有限的范围内，物流商要迎合这种趋势，提供多渠道场景服务能力，另外就是专业化和一体化服务方面也有很大的机会，也是必修课之一。 

纵腾作为跨境物流漫长链条上一个环节，一直在尽可能延伸服务链条，提供全链路服务，提高标准化和专业化能力。(本文首发钛媒体APP ,作者|谢璇，编辑|房煜)