图片来源：上汽7600车位滚装船首航仪式

中国海关总署数据显示，2023年中国汽车出口量为522.1万辆，而中国也有望成为全球第一大汽车出口国。

随着中国车企不断强化其在全球市场的布局，对全球运力的需求也显著增加。而制约汽车国际贸易的不仅仅是生产能力，更包括物流运输的能力。一条完善的物流链路对汽车出口至关重要，而汽车运输船作为核心载体之一，如今正面临前所未有的挑战。

航运研究机构克拉克森研究公司的最新数据表明，从2020年8月至2023年11月底，一艘6500标准车位的汽车运输船的一年期租金从1万美元/天飙升至了11.5万美元/天，涨幅超过十倍。这不仅反映了市场对于运输船的强烈需求，也说明运力已经成为制约中国车企“走出去”的关键要素。

中国车企自己当船东

从2012年突破100万，到2023年突破500万大关，中国车企在全球赛道上不断加速。这一切成就的背后，不仅是产品力的提升、品牌力的增强，还有着对全球市场趋势的深刻把握和灵活应对。

而随着中国汽车出口增速节节高升，在日韩垄断的包围中，运力 " 卡脖子 " 的隐忧愈发明显。面对汽车运输“一船难求”的状况，不少中国车企早在两年之前，就已经采取了行动。

1月17日，上汽集团委托全球最大的造船集团——中国船舶集团历时两年建造的首艘远洋汽车运输船（滚装船），正式定名为“上汽安吉申诚号”，并开启首航。作为全球现役装载量最大、国产化程度最高的清洁能源滚装船，上汽安吉申诚号将首批搭载上汽、东风和宇通的自主品牌新车驶向欧洲。

对此，上汽国际党委书记、副总经理赵爱民向钛媒体App表示，此次合作意味着上汽的出口战略将得到进一步的巩固。这些滚装船不仅满足了目前市场对于新能源汽车出口的需求，而且也符合全球港口对于低碳排放船舶的要求。

具体来看，“上汽安吉申诚号”船体长度达200米，宽度38米，相当于13层建筑的高度，其排水量超过4万吨，是一艘按照最新环保标准建造的现代化巨轮。船上能容纳多达7600辆国际标准尺寸的乘用车，未来该船计划“常驻”欧洲航线和澳新航线，年运能约3万台，将成为上汽安吉物流现有远洋运力的有效补充。

该船也是国际远洋的主流船型，船舶包含1个C型双耳罐，舱容4000立方，创新采用LNG双燃料清洁动力，基本满足中国-南美、中国-欧洲一个往返航次的燃气需求，并可满足北美、欧洲、澳新等发达国家和地区2030年环保和排放要求，降低碳排放约30%。船舶拥有智能集成平台，全船信息数据的统一采集、实现全船网络及智能船舶系统的软硬件计算资源集中管理。

“上汽安吉申诚号”的首航装载了来自上汽的名爵MG4 EV、MG 5、名爵HS，上汽大通MAXUS V90、MAXUS EV90等自主品牌车型，以及东风和宇通的汽车和部分工程机械，共约5000辆，这批车辆将沿途驶向欧洲，最终停靠荷兰芙拉新港。

未来三年内，预计将会有更多如7600、7800、9000这样的车型级别远洋运输船陆续加入上汽安吉物流远洋船队，这些新造船同样采用符合国际航运要求的清洁能源动力滚装船，它们交付后将为欧洲、美洲、澳洲等主要国际航线的航运业务提供有力的支撑，与现有船舶一起，提供总计超过50万台的远洋段自营运力。

在赵爱民看来，配合上汽集团的全球化布局，新船的投入使用将有助于上汽集团控制成本，提高物流效率和保障供应链的稳定性。这不仅对上汽集团自身发展至关重要，也为整个中国汽车出口行业提供了一个清晰的发展路径。

而除了上汽之外，各大车企为了满足海外需求，缩短交付周期布局船运这个“副业”其实也有不短的时间了。去年1月，广船国际宣布成功生效2艘比亚迪双燃料汽车运输船订单；随后，奇瑞集团宣布将组建自有船队；而上汽集团旗下的安吉物流已于江南造船厂订购多艘7000车以上的大型汽车运输船…

近年来，上汽、比亚迪、奇瑞等中国车企纷纷开始组建船队，其不仅仅是为了确保全球运力供应，更是为了掌握物流链的更多环节，以提高整体的出口效率和降低成本，而这也预示着未来中国车企将在全球竞争中拥有更多主动权。

汽车出口拉动运力需求

在航运市场上，大型滚装船的建造和交付一直是行业内的关键议题。伴随着中国汽车工业走向出海新时代，汽车出口量激增，作为主要运力的汽车运输船也 “一船难求”。因此，对中国造船业来说，2024年也将成为“忙不完”的一年。

滚装船与其他常规船舶如散货船、油轮等有着显著不同，它们具备巨大的上层构造，被形象地比喻为漂浮在海洋上的“立体车库”。制造这类船舶涉及到跨越多层甲板的运输、吊装、切割和焊接工作，而保持较低的重心以确保航行安全，是设计与建造过程中的一大挑战。此外，有别于固定式甲板，滚装船的甲板必须根据不同高度的汽车进行灵活调整以最大化利用空间，由此带来的是较高的机械化程度要求。

招商银行研究院的报告指出，目前，中国已在全球汽车运输船建造领域占据显著优势，广船国际、招商金陵、福船集团等几大造船厂因拥有大量订单而将从中获益颇丰。2023年上半年，这些中国造船企业承接了占同期全球市场份额97.7%的43艘汽车运输船订单。

在这股“缺船潮”的影响下，中国船厂已成为全球摆脱困局的主力军，抢占了大多数全球新增汽车运输船的订单。另据克拉克森研究的数据显示，目前的汽车运输船订单中，约70%预计在2024年至2025年间交付，这将缓解当前运力紧张的局面。

根据相关机构预测，到2026年，中国会建造170艘至200艘汽车滚装船，相当于目前全球规模的五分之一以上。

“中国造船中国买”的趋势也由此形成，这些数据反映了中国车企活跃的订购态势，在当前全球汽车运输船订单中，中国船东的订单占比已上升至21.1%。伴随着新船的交付，中国在全球汽车运输领域的运力占比预计将大幅提升，有望跻身世界第四，紧随日本、韩国以及以独立船东（非营运船东）为主的挪威。

在中国汽车出口迎来高速增长期的背景下，“国车自运”的模式显然成为了一种发展趋势。业内专家认为，高性价比是国产汽车出海竞争的关键，而海运成本很大程度上影响终端售价，本土航运公司通过与汽车生产商长期紧密合作，可以提供更经济的运输方案。而当车企直接涉足造船方面的参与度时，产业链将变得更加紧密。

从日韩的经验来看，汽车运输船行业与汽车出口行业的命运休戚与共，只要汽车出口的需求不断增长，那么本国船企就会不断扩大汽车运输船行业的市场份额，最终形成垄断优势，不仅可以优先运自家车，而且还能掌握行业定价权。

可以预见，中国车企及造船业将在新的一年中继续加速前行，共同推动着中国汽车出海战略的深入实施，亦是对国际汽车市场格局再度进行重塑。这场深刻的变革，将不仅仅局限于汽车行业，它还预示着物流航运等相关产业的同步发展与转型。

跨洋运力仍存在短板

在全球贸易中，航运扮演着不可或缺的角色，尤其对于汽车这一大宗商品的运输来说，专业的汽车运输船成为行业效率和成本的关键因素。近年来，中国车企海外市场的迅猛扩张带来了对汽车运输船需求的激增，但同时也暴露出供不应求的现状。

中国作为全球制造大国，其船队规模已经跃居全球第一，但在专门的汽车运输船方面仍有所不足。根据克拉克森研究的最新分析，尽管中国已超过希腊成为世界最大船东国，但中国的汽车运输船运营运力还只有39艘，总共11.5万车位，占全球运力比例的2.8%。

换言之，目前中国的汽车跨洋运力和汽车出口能力是不相匹配的。

业内人士认为，中国车市早期更加专注于国内市场，对于国际物流体系尤其是汽车运输船的建造投入相对较少。随着中国汽车产业的快速发展，尤其是新能源汽车产业的快速崛起，中国汽车出口量经历了爆破性的增长，这也使得汽车运输船需求量急剧上升，导致了短时间内对船舶运力供给的不足。

从统计数据可以看出，中国汽车出口量从2012年至2020年一直围绕100万辆波动。而在2020年之后，中国汽车出口开始出现爆发式增长，几乎每年保持100万辆的增速，中国汽车出口也度过了为期十年的百万量级平台期。

对此，车企购买或建造自己的船只应对运输需求和成本控制也变得愈发必要。然而，滚装船的建造周期通常约为15个月，这意味着即便有新增订单，也无法迅速转化为现实的运力。整体来说，中国目前在这一领域仍处于追赶阶段。

同时，随着红海局势的再次紧张，航运价格涨了三倍，也为中国车企出海敲响了警钟。随着中国汽车出口气势日盛，地缘政治、贸易摩擦等问题的影响也会越发凸显，在当地没有建起工厂前，拥有和自己一条心的船队，把中国车交给中国船，总比交给外人要更安全也更容易沟通。

对于中国企业来讲，拥有更多自己的运力，在遭遇突发事件时，才能拥有更多的选择权。

尽管目前在汽车运输船的运力规模上尚有差距，但有鉴于国内对这一领域参与度的不断加强和“国车自运”的战略推动下，中国在汽车运输船领域的话语权将显著增强。

作为全球汽车出口大国，中国若能在这一领域实现自主自强，必将对全球航运市场格局产生深远影响，并在全球贸易大潮中占据更有利的位置。

（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）