图片来源：蔚来汽车官方

年关将至，往往每年这个时期，蔚来都会发布春节期间的换电政策服务。

而日前蔚来一改常态，宣布今年的换电服务却将不再全免，只免服务费，需要增收电费。显而易见，新的一年，蔚来将经营重心放在了“降本增效”之上。

众所周知，服务体系一直是蔚来的“特色”，而从去年底的财报电话会开始，蔚来的效率变革一度成为业内关注的焦点。比起高成本的服务投入，蔚来今年更倾向于打出一张“技术牌”。

在此前的NIO Day上，蔚来ET9的发布，与其说是一场新车展示，不如说更像是蔚来的一次系统性“炫技”，将蔚来投入400亿的技术成果集中展示出来，从而试图给蔚来呈现一个更加清晰的未来。

而在春节之前，蔚来又“趁热打铁”升级了一波车载智能系统。官方数据显示，自首款车型推出以来，蔚来智能系统OTA版本（全球）累计更新已达109次。

那么，站在蔚来战略重心转移的关键节点，此次发布并推送的Banyan·榕 2.4.0版本究竟有何特殊意义？又能否给今年蔚来的技术宣发开一个好头？

全新智能系统宣发，有何不同？

1月26日，蔚来发布并推送了Banyan·榕 2.4.0版本。此次更新涵盖了驾驶体验、座舱娱乐、NOMI、主动安全、出行用车等五大功能域，超过50项功能新增及优化。

其实，早在此前ET9亮相的时候，蔚来的AI底盘技术就营造出一种“先进”的印象，所以此次大家对4D舒适领航功能也抱有了较大的期待，其利用先进的传感器技术和外部视觉硬件，此系统能精确预测即将行驶的路段情况，并相应调整悬架设置。

这背后的原理，简单来说就是实现一种主动而非被动调整，在车辆接近减速带、坑洼或其他路面不平之处之前，悬架系统就已经根据计算出的数据提前作出最佳响应。与传统主动悬架技术相比，这种技术能更快地适应路面变化，让驾乘体验更加顺畅。

随后，我们关注到GOA通用障碍物预警及辅助功能的引入。这个系统能够快速准确地识别包括锥桶、水马、纸箱及行人等多达30类障碍物。同时，全向AEB上车也扩展了紧急制动覆盖的速度范围，从而提升了车辆在各种突发情况下的自我保护能力。

在车内交互方面，智能辅助系统NOMI的更新也是此次OTA中不可忽视的一环。现阶段要说语音识别，不管是连续问答还是可见即可说，其实都属于“常规操作”算不上出彩。而此次蔚来上线的NOMI，等于是把车内摄像头人脸识别、语音和指令都打通了，用户在各个位置都可以被NOMI识别并且记住喜好，的确能够让用户感觉到对比业内友商的创新。

而对于车载娱乐系统的理解，此次蔚来将重点放在了无麦K歌功能上。传统的车内K歌需要连接外接的麦克风才能实现，但现在采用无麦技术，直接用车内的扬声器来模拟K歌体验，大大方便了用户的操作。

不得不说，这种车载非高频使用的场景化功能，能够移除冗余硬件本身，其实就已经成功了一半。至于另一半，有多少是出于对高保真混响算法的“炫技”成分，我们就不得而知了。

此外，本次系统还加载了EP MODE赛道模式，该模式所带来的虽然多是环境氛围和声效的变化，但对于赛车爱好者来说，无疑增加了车辆的趣味性。此功能虽在实际应用中可能并非主流，但它为车辆添上了一份赛道文化的隐喻，为驾驶爱好者提供了一种不同于日常驾驶的体验。

不过中肯地说，蔚来这种品牌调性与下赛道属实没有太多关联。再说，这项功能也只有ET5和ET5T才有。

最后，此次换电站的体验提升也是这次更新的一大看点。车辆的电池交换过程中，蔚来通过优化系统运行，允许用户在车辆交换电池期间继续享用空调、音响等功能，不再需要面对系统完全下线的窘境。另外，与高德地图的升级合作也使驾驶导航更加智能，这项功能也在其他车企身上见过，就是手机高德上可以预知红绿灯时间的那个功能，搬到了车载导航上而已。

总体而言，蔚来Banyan·榕 2.4.0版本寄希望于以AI底盘为特色，为自己打上更强大的技术标签。通过AI底盘提升舒适度的方案，如果能够被现有基数庞大的用户感知并且形成口碑，无疑也为蔚来下一步的“技术外放”提前铺路。

而同时，作为一家以服务为底色的高端汽车品牌，像NOMI认人、无麦K歌、换电升级等功能，不管是高频使用的场景，还是低频使用的典型场景，蔚来也并非单纯“炫技”，从实际用车需求的设计思路，也的确维持住了蔚来的“服务”人设。

专注降本增效，蔚来“钱景”如何？

其实，蔚来在近期主要做了两件大事，一是去年底开启的战略收缩计划；二是获得了中东资本近160亿元的现金“输血”。第一件事的初衷是要确保蔚来在2024年不会乱花钱，而第二件事的目的是要继续保障蔚来的钱袋充足，而两件事一齐指向了蔚来2024年的一个大目标——好好卖车。

对此，李斌也曾坦言，2024年只有一个期望，那就是好好卖车。但对于愈发激烈的新能源汽车竞争环境，2024年想要“卖好车”，实现起来并不容易。

从产品端来看，蔚来在2023年交付新车16万辆，同比增长30.7%。虽然在“蔚小理”中排名第二，但和其他两家相比，蔚来品牌在2024年将会迎来很长一段时间的产品空窗期。

此前蔚来就已经公开表示，其已经完成了二代平台所有车型的切换并开启交付，明年不会发布新车，只会有年度产品的改进。也就是说，蔚来接下来基本已是“明牌”打法，以现有的产品线与其他汽车品牌的新产品竞争。

同时，在这样内卷程度继续加码的阶段，蔚来仍将“坚持不降价”作为2024年的一个重要决策。那么，一没新产品、二不降价，不禁让人对于蔚来今年“钱景”更增怀疑。

而从营收端来看，蔚来的亏损仍在持续，自2018年以来，蔚来累计亏损已经超过800亿元。据蔚来汽车最新财报显示，2023年前三季度，蔚来累计实现营收385.13亿元，净亏损153.13亿元，已超过2022全年亏损额。

在李斌看来，未来两年将是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段，为了保障“三个品牌（包括蔚来、阿尔卑斯和萤火虫）九款核心产品如期上市”这一前提，蔚来将持续变革内部工作流程与分工，聚焦于能够提升公司财务表现的项目投入，提升组织效率和资源使用效率。

换言之，蔚来今年的方针就是开源、节流，而且显然后者的权重更高。

蔚来服务无忧调整 具体权益

比如，日前刚刚发布的新版无忧服务，就有部分用户认为，2024版无忧服务产品在增强保养、代步车积分、社区权益奖励积分等方面相比2023年有所下滑。

按照蔚来的说法，无忧服务一直是蔚来亏损的一个业务，其原因也比较复杂。但其中很大一部分是出于蔚来的权益规则制定不够完善，用户在履约服务时仍有很多“薅羊毛”的空间，也在无形之中拉升了无忧服务的整体成本，这在业界早已不是秘密。

对此，李斌在无忧服务产品用户沟通会表示，“要精打细算，今年蔚来汽车总的方向就是成本管理。此次迭代可以让90%的用户满意，10%的用户可能觉得不公平。”

而面对用户的质疑，李斌随后也补充道，虽然权益有所变化和退坡，但调整后的服务权益，“也是其他车企不能提供的，这也是蔚来的特色之一。”

目前来看，蔚来主动削减服务内容以降低成本的做法，意味着在当下需求驱动、多品牌竞争的市场环境下，通过额外服务树立口碑获取用户认同、带来销量增长的转化效果正在下降。

换言之，接下来蔚来需要在降本增效的大方针下，寻找一个新的“品牌特色”。开放换电业务也好，打出“技术牌”也罢，或许今年更多的呈现将要放到两个子品牌的表现上了。

（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）