比亚迪开了场没有“黑科技”的发布会。

1月16日，比亚迪在“2024比亚迪梦想日”发布会中，高调宣布了下一阶段整车智能的战略方向。无论是1000亿元的巨额投入，还是隐约对标华为智驾系统的整体规划，都令各界为之振奋。

只是相比近些年来动不动就是各种“黑科技”的智能汽车发布会，比亚迪多少有些朴实。再加上比亚迪在智驾领域的声音略显微弱，发布会后消费者层面并没有掀起太多波澜。

尤其是刚过去的2023年，比亚迪再次登顶汽车投诉榜第一，旗下热门新能源车型更是成为投诉的“重灾区”。高销量、高增长的大好势头，似乎正在同比放大比亚迪的新能源缺陷。

就像在本次梦想日上，王传福表示：“做智能汽车就像造房子，不是敲代码就能做好的，必须以汽车电动化为基础，基础做不好就是在盖危房。”

比亚迪的电动车，真的做好承载整车智能的基础了吗？

结合新能源汽车市场现状，以及汽车智能化进程，我们得出以下认知：

1.比亚迪在销量竞争的上半场取得成功后，终于在快要掉队的智能化竞争下半场，大手笔填补智能化短板，终归是件令人欣慰的事情。但时间短、任务重，比亚迪也存在“急功近利”的潜在风险。

2.智能汽车的未来发展方向如何界定，在业内尚未有所定论。无论是华为还是比亚迪，目前所有关于智驾领域的争论，其本质上都是在争夺话语权和定义权。

巨量投诉下的整车智能，20万元以下“不配”享用？

“车红是非多”，可以说是比亚迪近些年最真实的写照。

进入新能源汽车时代后，比亚迪销量与口碑一路翻红，在2023年已然站稳了行业高点。

据不完全统计，从2021年至2023年，比亚迪全年销量分别为74万辆、186万辆、302万辆。兑现300万辆年度销量目标的同时，比亚迪也从打破合资垄断的“关键先生”，一步步成为现如今新能源汽车的“国产之光”。

只是有得有失，高速发展的炙手可热换来了极高的保有量，比亚迪的投诉概率也随之大幅增长。

根据汽车门网的统计数据，销量同比增长62.3%的2023年，比亚迪投诉指数达到了37526.3，高居全行业排名第一。而投诉榜排名第二的一汽丰田，投诉指数也只不过19969.45，可以说是被比亚迪“超车”了近一圈。

同时难以忽视的是，比亚迪2022年的投诉指数只有8180.15，一年时间过去增长358.75%，翻了近乎3.5倍。具体到比亚迪旗下各个车型，投诉最为集中的是宋PLUS新能源，指数高达10066.45；其次则是投诉指数为7732.15的汉，以及5675.5的海豹。

销量基数上扬导致的投诉率上涨，似乎并不足以解释这些车型为何会遭到集中投诉。

回顾2023年全年时间，宋PLUS累计售出42.7万辆、汉22.8万辆、海豹6.2万辆。而2023年比亚迪旗下车型的“销冠”，全年销量超48.2万辆的秦，以及销量超42.8万辆的元，投诉指数只有2465.1和1564.1。

综合网络平台关于比亚迪的投诉信息，除去因为提车后一个月内厂商降价，导致车主不满而投诉之外，更多的投诉原因，都集中于发动机异常启动、车身生锈、车机卡顿、配置与官宣不符等等。

尽管各个渠道的投诉，其真实与否尚且需要验证，并不能代表比亚迪新能源汽车的整体品质，但“炮火”最为集中的宋PLUS新能源，的确自2023年下半年起，就频繁被爆出电池续航缩水、充电故障、混动模式切换故障等问题。

这不仅只是宋PLUS新能源的问题，如果比亚迪15万元-20万元的新能源汽车，都采用了相似的配套设计，那么宋PLUS新能源出现的电池、动力等关键问题，很可能会延伸至更多的车型之中。

不巧的是，此次发布会上，王传福透露称：“未来，比亚迪高阶智驾系统将在20万以上车型提供选装，在30万以上车型全面标配。”

站在消费者角度，很难不去思考这么一个可能——20万元以下的比亚迪新能源车型，似乎不仅要承受相对糟糕的质量体验，未来也“不配”享受高阶智驾系统。

姑且不谈这个可能成为事实的概率，在银箭财观看来，宋PLUS新能源暴露的新能源车型电气基础问题，使得比亚迪狂砸1000亿元的“整车智能”规划，被架到了略显尴尬的高度。

如果比亚迪电气化基础尚且未稳，高屋建瓴的高阶智驾系统，需要多久才能“吃”比亚迪高销量车型的红利？

要知道，华为旗下鸿蒙智驾系统加持的车型，以问界M7为首的新一代智能汽车，正在从中高端市场夺取比亚迪的市场份额。除非比亚迪能够在短时间内补齐智能化短板，否则即便高阶智驾系统问世，其赋能效果也会大打折扣。

通过天眼查可以看到，比亚迪近期以来少有与智驾相关的专利申请成功。对智驾重视得太晚，很难说是否会长时间成为比亚迪的弱势所在。

现在最怕的，是比亚迪是否会有着“一口吃成胖子”的幻想，在高阶智能化道路上，把步子迈得太大了。

须知道，这场朴实无华的发布会中，比亚迪为了顺应大模型上车的浪潮，推出了“璇玑”AI大模型。此外，还有全新的DiLink座舱平台和DiPilot智驾平台。

再加上将L2级智能驾驶辅助系统统一命名为DiPilot 10、30平台，将“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统统一命名为DiPilot 100、300、600等举措。比亚迪在高阶智驾研发上，显然有着“小孩子才做选择题，我全都要”的豪迈心态。

这样的决心和心态固然令人为之折服，但如果仔细考量细节，不难发现，无论是AI大模型，还是座舱系统、智驾平台、高阶辅助等等，都是行业公认的“吃钱大户”。

看看隔壁科技赛道“卷生卷死”的AI大模型，再看看华为、百度等企业为高阶智驾如何地不惜成本。在智驾领域迟到如此之久的比亚迪，又要付出怎样的时间和资金，才能追赶上先行者的脚步？

如果比亚迪真的想要借着这一口“整车智驾”，吃成赛道第一梯队的“胖子”，或许倒霉的日子也就不远了。

智驾仍是行业短板，璇玑并非比亚迪最优解？

其实严格来讲，智驾不只是比亚迪的短板，更是整个智能汽车行业的短板。

智能汽车行业的发展已经进入了一个新的阶段，在上半场中，硬件性能的竞争成为主导。但随着时间的推移，智能驾驶体验逐渐成了决定胜负的关键。

目前，国内市场上的L2+级智能驾驶技术已经趋于成熟，许多车企的技术实力更是达到了L3级别。然而，根据大量的用户反馈和行业专家的评估，尽管国产智能汽车的智能驾驶表现值得肯定，但由于技术水平的不足，仍给整个行业的发展带来了诸多挑战。

为了改变这一困境，国家层面已经予以了很大的关注和支持。如工业和信息化部副部长辛国斌在1月19日的新闻发布会上所言，下一步，相关部门将加强宏观指导，加强行业管理，推动汽车产业高质量发展。

对于比亚迪而言，这是机遇的同时，也意味着更多的挑战。

根据发布会透露的信息，比亚迪的智能化发展并非局限于现有车型的智能升级，而是基于新型车型与全新架构的构建。虽然从零开始有利于发挥创意，但缺乏成熟车型的支持，未来整车智能在正式投入市场后，仍将面临市场竞争的检验。

因此，银箭财观认为，在寻求高阶智驾的突破之前，比亚迪更应当关注自身目前已经暴露的其他短板。

首先，在产品定位与市场策略方面，尽管比亚迪在新能源汽车领域的发展起步较早，但其市场策略和产品定位一直存在争议。在市场竞争日益加剧的背景下，比亚迪亟须对市场定位和战略方向进行精准调整，以争取更多消费者的青睐。

其次，在质量问题上，尽管比亚迪具备较强的技术实力和品质管理体系，但其在新能源汽车沿途充电等方面的安全隐患和质量问题仍不容忽视。比亚迪有必要加强质量控制，提升车辆的安全性和稳定性。

第三，在生产能力方面，随着比亚迪销量的攀升，其生产能力面临着一定的瓶颈。为实现持续发展，比亚迪需进一步提升生产能力，以满足不断增长的市场需求。

最后，在市场营销方面，尽管比亚迪对品牌推广投入了大量资源，但其市场营销手段和渠道仍有待进一步提升和创新。为实现市场占有率的提升，比亚迪需在品牌宣传和营销推广方面加大投入力度。

而且对于AI大模型上车，尽管自研大模型产品更具灵活性和适配空间，但长周期的研发、巨额的投入，再加上短期内看不到盈利的可能性，我们并不认为这是一个特别契合车企的领域。

除非能有更大的蓝图规划，能够承载璇玑大模型的应用价值，否则对于比亚迪而言，或许一个语音助手，外加一个第三方大模型软件，才是高效又实惠的最优解。

当然，比亚迪的志向应该并不仅限于此。高阶智驾之后，我们也很乐于看到，比亚迪会为自己贴上科技企业的标签，寻求更多维度的商业突破。

短期内，还是希望比亚迪能够稳扎稳打，让整车智驾落地更平滑一些吧。