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文 | 豹变，作者 | 詹方歌，编辑 | 邢昀

“我希望我们的合作伙伴，应该有基本的价值观，和对社会负责任的精神，不要误导我们的消费者，是领先就领先，但要适当一点。”

“这个行业怎么这么糟糕，几十万的车非要说上千万，这都是不符合长安精神的。”

1月16日，在长安的全球合作伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣表示长安与华为的新合资公司暂定名为“Newcool”，同时对着自己的合作伙伴朱华荣更是一顿火力全开。

遥遥领先，正是华为常务董事余承东的口头禅，网友调侃，朱华荣这句话就差报余承东身份证号了。

在外界看来，长安与华为合作渊源颇深，联手打造阿维塔，去年11月华为拟拆分车BU开放外部融资，长安与华为签署了《投资合作备忘录》，计划入股。

而此番朱华荣的言论，也被不少人解读为对余承东以及华为的不满。

“在外界看起来，是华为在救长安，长安作为出钱方，他们才属于高位的那一方。”一位接近华为车BU业务的知情人士向《豹变》表示，自2023年8月接触以来，华为和长安汽车的合作细则拉锯了长达两个多月的时间，长安想要的东西很多，对华为提出的约束条件也不少。直至目前为止，双方依旧没有谈成理想中的条件。

在长安的合作伙伴大会上，朱华荣引用“两个和尚抬水喝，三个和尚没水喝”的典故，明确了不欢迎其他厂商加入新公司的态度。四天后，华为官方号发文表示，“字少事大，周一见”并@了岚图汽车官方号，不久后双方正式官宣达成合作。

显然，华为、长安既想合作，又不完全合拍，拉锯战仍在继续。

暗自较劲

对长安来说，不满余承东，和不满华为，是一回事，又不是一回事。

对余承东不满，因为他主导的华为智选车模式，目前风生水起。而长安与华为的合作属于 HI 模式。朱华荣的调侃，实际上直指余承东，拉踩智选车模式是为了力挺HI模式。

朱华荣表示，华为智选模式不明确责任归属，就会导致很多角色混淆，而这样会引发许多潜在的问题，伤害到广大用户的利益。

不过，发言完毕的第二天，也就是1月17日晚间，广州永奥经营的80多家4S店暴雷，涉及的赛力斯4S店共计31位用户无法提车。华为与赛力斯第一时间成立专项工作组赶赴现场，主动和银行方面沟通，赎回已抵押给银行的车辆合格证，31位用户也被安排在另外一家问界用户中心完成交付。

华为的行动力，不仅体现了对智选车品牌负责的态度，也免去了其他汽车厂商选择合作智选车模式的后顾之忧。

知情人士对《豹变》透露，这也是华为对朱华荣言论的有力反击。“朱华荣的言论已经惹恼了华为的一部分高层，双方合作还没有完全推进下去，有些细节并未达成一致。”

对华为不满，是在与华为的合作中，长安不想失去主导地位。

眼下困扰双方的根本问题在于，长安对华为的信任度无法达成，尤其是华为在HI模式、智选车模式等多条腿走路之下，“不造车”的Flag始终边界模糊。

根据上述知情人士表示，长安还在就华为要不要自己造车、智选车日后的发展，以及引进多少车企等，对华为进行约束。但长安提出的条件，已经与华为的初衷背道而驰。

在长安开发布会的同一天，华为注册了“引望智能”公司，并将智能汽车业务事业部（“简称车BU”）悉数打包装进引望智能，由华为100%持股，任职高管也全部是华为内部的管理层。

上述知情人士向《豹变》表示，引望是专门为车BU成立的独立公司实体，华为把车BU资产先装进引望公司，引望和长安合资，而不是华为这个实体。

Newcool将是引望跟长安成立的另外一家新公司，不过，长安和华为暂时也没完全谈拢。

从引望智能的经营范围可以看出，其不仅仅致力于智能车载设备，还涵盖了整个汽车产业链，如智能驾驶系统、电动部件产出等。也就是说除了整车制造，华为成立的新公司把汽车产业链里的核心部件几乎全部涉及。

在华为和长安推进新公司的合作中，长安就“华为不能下场造车”反复拉扯，并对智选车业务的发展提出约束，背后折射出长安极大的不安全感。

在广为流传的版本中，华为六人高层投票表决是否造车，五人反对，只有余承东一人主张造车。表决生效后，余承东又在华为心声社区留言，“若干年后，大家会看明白的。”

余承东力推造车，之后又一再为智选车模式的问界、智界站台吆喝，最终引起朱华荣的不满。

长安的焦虑

知情人士表示，华为和长安最大的分歧在于，华为希望引进更多的车厂加入引望智能，但长安入股就要限制其他车厂进来，双方在这点上拉锯了很久。

可以看到，在长安11月末发布公告称双方签署《投资合作备忘录》、有意合作成立新平台时，具体的表述是，对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。

如今长安的态度发生了转变。朱华荣直言，不希望其他车厂参与进来。

这种转变与长安新能源转型之路不顺有一定关联。

处于行业的激烈竞争之下，2023年长安汽车销量225.3万辆，距离年初的280万辆目标还差近55万辆。作为长安新能源转型战略中的一环，阿维塔过去一年的表现平平。

主销车型阿维塔11其月销量长期徘徊在2000辆上下，全年累计2万出头。阿维塔12自2023年11月发布后，虽然在12月的订单有了很大的突破，达到了6106台，但距离全年的销售目标还有很大的差距。

与此同时，阿维塔的亏损也在逐步扩大。2021年和2022年亏损分别为2.1亿元和20.16亿元，2023年上半年亏损17.56亿元，如果按照2023上半年卖出的10755辆新车来算，每卖出一辆阿维塔就意味着亏损16.3万元。

如今，阿维塔11的库存难以消化，也成为长安头疼的事。长安甚至向基层销售明确，主推车型阿维塔11，否则影响销售提成。

作为由长安汽车、宁德时代和华为共同打造的新能源汽车品牌，阿维塔含着金汤匙出生，但并没能承载起长安转型之路的重任。

在全球合作伙伴大会上，朱华荣也暗示华为对其支持不到位。

阿维塔内部人士向《豹变》透露，长安汽车不仅完成了对阿维塔的全面接管，还对阿维塔进行了剧烈的人事调整，上至内部高层，下至4S店的基层管理者。未来，阿维塔作为长安汽车的子品牌，也会进入长安汽车的经销商渠道内进行销售，部分不盈利的阿维塔直营门店也会被调整。

公开资料显示，近期阿维塔科技高层密集换防。谭本宏不再担任阿维塔科技董事长兼CEO，转而出任长安汽车党委副书记，朱华荣担任阿维塔科技董事长。

外界始终将阿维塔看作是华为的“干儿子”，并与华为“亲儿子”问界等做对比。在有更多“干儿子”形成竞争前，长安还是希望自己能够把握主动权。

被困住的华为

当然，华为也需要长安。

华为与车企的合作有三种模式：零部件模式，HI模式，智选车模式，合作程度由浅到深。

对于长安这种有实力的整车厂商来说，智选车模式的主导权在于华为，选择智选模式相当于交出了自己的灵魂，长安绝对不允许自己最终沦为华为的“代工厂”。

作为大型国企，长安有技术，有资源，有研发实力，也不差钱。与新势力相比，长安的差距只是智能化，因此核心需求是买人、买技术、买能力。对于长安来说，采购华为的先进技术，补上智能化的一环，进而提升产品的综合竞争力，看起来HI模式是最优解。

从结果上看，HI模式并没有给长安带来理想的反馈。朱华荣认为，华为对HI模式投入的资源不足，是阿维塔未能畅销的主因之一。

智选车业务作为华为终端BG旗下仅次于手机的业务，是余承东一手创办的亲儿子，对其非常看重，内部资源也更倾向于智选车模式，而车BU对外合作的HI模式，一直获得不到余承东的青睐，因此合作HI模式的汽车厂商获得不到太多资源倾斜。

实际上，无论是智选车模式，还是HI模式，技术都来自同一个部门。内部人士透露，华为整车的集成研发人员都在车BU，无论是智选车模式，还是HI模式，采用的全部是同一套技术。稍有不同的是，从属于车BU业务的HI模式，技术自研自用，而终端BG里的智选模式，技术需要从车BU进行采购。

换句话来说，对销量起到关键作用，主要在于华为在终端渠道的影响力，与消费者的认同感。并非技术上的差异。

如智选车模式下的赛力斯，不仅获得华为技术上的支持，在宣传发布会和营销渠道上也是华为占据主导权。在智选车模式下，华为获得的利益空间也更大。

随着智选车的声量越来越大，HI模式也迫切需要证明自己能跑通，才能更有影响力，也可以将研发成本分摊出去。数据显示，华为车BU业务亏损严重，成立以来累计投入超过200亿元人民币，仍未实现盈利。

但在岚图汽车入局前，阿维塔一度成为华为合作的老牌厂商中，唯一选择HI模式的车企。先前合作的北汽极狐汽车，也从HI模式的合作中转成了智选模式。

虽然HI模式的内部权重不及智选模式，但双方承载的使命不同，仍有存在的必要。

华为在推出HI模式之际，所瞄准的就是造车市场背后庞大的基础市场。任正非喊出“华为不造车”的口号，就是为了打消车企对于华为的顾忌，表态华为要做的是汽车产业链的博世，目的是与车企相互成就，而非竞争。

选择HI模式的阿维塔没有明显的销量提升，长安与华为的合作困境，困住的华为，也是长安。