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文 | 赛博汽车

独立上市之后的第一个完整年度，外界对于Mobileye的关切很多，其中一个比较重要的内容有关中国。比如Mobileye在中国的竞争优势。

在2023年第四季度及全年财报电话会议上，Mobileye对此进行了非常多的阐述，在Mobileye首席执行官Amnon Shashua看来，公司至少在几个方面具备优势：

比主机厂自研方案更低廉的成本、国内车企出口欧美市场的合规优势、主机厂的急切需求……

不过Amnon也坦言，中国市场是迄今为止最有趣、最具活力的市场，公司的脚步慢于国内市场增长的脚步。相比之下，这句话似乎更能说明Mobileye在国内市场面对的现实：

高阶的Supervision方案客户寥寥，Mobileye在英伟达的围剿下几无还手之力；基础的ADAS面对以地平线为首的中国玩家对抗，增速缓慢。

总之，财报透出的信息是，2023年Mobileye活得不错，但老问题依然存在且越发严重，未来几年能否活得依然不错，全系于此。

Mobileye谈中国市场

从财报透露出来的信息来看，Mobileye 2023年在中国的落地进展及2024年的预期，都呈现出一个正向的姿态，尤其是Supervison的出货量。

数据显示，2023年Supervision的出货量超过10万套，较上一年的9万套左右略有增长。基本有赖于极氪的增长。

实际落地进展上，Mobileye基于Supervision为极氪开发的ZNP高速领航辅助功能，经历两年的打磨也终于在2023年OTA上车，可运行的城市由最开始的2个城市增长到2023年末的22个城市。

预期到2024年，这个数字将进一步上升到17.5-19.5万套。这个预期的数字很大程度上是基于规划的新车型，在 2023年，Mobileye获得了保时捷、一汽集团、马恒达（一家印度汽车品牌）和一家全球大型西方OEM车型订单。

Mobileye透露，包括极氪在内，目前Supervision的量产车型有4款，未来投产的车型总数将达到30款。当然，这30款车型只是计划中。

现在比较确认的是在2026年之前，Supervision将会在9-11款车型上进行搭载，其中吉利集团有5款，分别是极氪2款，Smart1款，极星1款以及沃尔沃1款；一汽集团也将有4-6款车型搭载。

除此之外，在基础的ADAS方案上，Mobileye也是国内几家车企的主要供应商，比如奇瑞，采购占比高达90%，比亚迪也有30%的ADAS产品采购自Mobileye。

除了事实进展本身，还有一个问题是外界关注的重点：在中国这个智能驾驶快速发展且竞争愈演愈烈的市场中，Mobileye有哪些竞争优势？

Amnon认为，这个问题可以从两个方面来看：

首先，在低端ADAS产品上，友商（主要是国内）可以提供低廉但性能有差距的产品，达不到西方监管机构的要求，但想要达到监管要求就需要投入更多的成本，竞争力降低；

其次，在高端产品方面，主机厂自研是一种方式，但成本更高，Mobileye在这方面具备优势。同时中国车企希望将产品出口海外，Mobileye作为国外供应商，在监管角度也比较方便。

另外，Amnon认为，Mobileye的REM地图方案，也能让高阶智能驾驶向城区扩展更有优势。

总之Mobileye在国内市场，似乎看起来未来无限光明，不过在最后，Amnon也留下了一句“中国市场是迄今为止最有趣、最具活力的市场，我们在中国市场做的很好，市场份额会增长，但中国市场整体的增长速度比Mobileye更快”。

“ I hope we’ll catch up soon（我希望我们能尽快赶上）”，Amnon说。

Mobileye所说的进展和优势或许没错，只是最后这句话，虽是轻描淡写，却是Mobileye“一步慢步步慢”的真实写照。

Mobileye，起势艰难

关于Mobileye，近几年的发展概况已经被人聊过很多，总结起来，就是一个曾经的ADAS霸主，在智能驾驶起势之初错失先发优势，不断流失客户，在新玩家的围攻下艰难突围的故事。

从最早的特斯拉到后来的宝马、蔚来、理想，Mobileye的流失客户名单上不断增加新名字。到现在看，不管是高阶的Supervision还是基础的ADAS，Mobileye的颓势并未真正遏制。

Supervision方面，我们看未来2年内确定搭载的车型，仅局限在吉利与一汽两家车企中（尤其是吉利，算是核心客户），从2021年Supervision发布到现在，这套方案真正量产的车企，仅有这两家。

就吉利来说，双方的合作始于极氪，算是合作已久的伙伴，但实际看双方的关系却比较微妙。2021年，Mobileye当时的母公司领投了极氪的Pre-A轮融资，披露融资金额5亿美元，算是大手笔。Amnon也曾以个人投资者的身份参与了极氪的后续融资。

基于此，极氪与Mobileye在智驾上开始绑定，极氪前两款车型001和009，均搭载Mobileye的方案。

从这个角度看，二者之间的合作，更像是基于利益共同体的紧密合作而非简单的甲方乙方，或者是OEM与供应商的关系。

但从后面的故事看，Mobileye正在沦为“备胎”，在最新的车型极氪007中，基于英伟达Orin芯片自研的方案上车。且从Mobileye透露出来的信息看，除了已经合作的009和001，Supervision系统不会再出现在极氪的新车上了，至少在未来两年不会。

至于其他隶属吉利体系的车型合作，最早要追溯到2022年，此后吉利是否会增加Mobileye方案车型，真的很难说。

基础的ADAS业务，应该说是Mobileye的基本盘，同时也是其维持行业统治地位的资本，公开信息显示，在2019年前后，Mobileye的ADAS业务最高曾占到全球市场的90%。

不过到其上市前夕，这个数据下降到70%左右。

如今再看，这个基本盘在欧美市场还算稳固，西方前十大车企中，占到其中8家车企90%份额。在国内市场，正如同上文所说，Mobileye有所增长，但国内市场增速更快。

显然，在基础ADAS领域，国内近年来涌出的厂家如地平线，以及众多ADAS厂商基于其他芯片如TDA的方案，正在逐步蚕食Mobileye的领地。

Mobileye，还是太慢了

Mobileye为什么会在这一轮的智驾竞争中落后于人？这个课题被人分析过很多，归结起来无外乎2点：

其一是黑盒交付让车企的自主性太低，无法满足车企自主迭代的要求；其二是芯片规格赶不上友商，尤其是AI算力，到EyeQ 5也不过24TOPS，同期英伟达的主推产品OrinX已经超过200TOPS。

针对上述两点，Mobileye自然也在反思和追赶。

自EyeQ 5发布后，Mobileye就逐步开放生态，给车企更多自主可控的空间。

在2022年CES展会上，Mobileye不仅拿出34TOPS的EyeQ 6H和176TOPS算力的EyeQ Ultra芯片，还发布了EyeQ Kit，可以为客户提供更加开放的开发生态和开发工具，支持第三方应用软件的嵌入。同时，没有软件开发实力的客户，也可以选择基于上述两款芯片的完整智能驾驶解决方案。

突出一个“算力上追赶，生态上开放”。

只不过EyeQ 6H与EyeQ Ultra分别在今年和明年才能量产，相比市面上的其他产品，这两款芯片的命运大概逃不过量产即落后的结局。

另外在生态开放上，Mobileye开放的程度我们不好说，但有一个例子是，极氪的研发团队经常在中国与以色列Mobileye总部往返。机票钱挺贵的，但凡研发过程中的问题能在本土解决也不会如此。

总之，即便是看到了问题，Mobileye还是太慢了。一步慢步步慢的Mobileye，在中国市场上只会越来越难。

一方面，高端产品方面，英伟达凭借硬件和开放生态的优势，正在成为国内车企的共同选择，基于英伟达底层软硬件的开发模式逐渐固定；另一方面，以地平线为代表的本土玩家也在攻城略地，挤占Mobileye的生存空间。除此之外，还有华为这样的强势厂商，以新的姿态跑马圈地。

留给Mobileye的蛋糕，又能留下多少？

2023年Mobileye经营概况

最后，我们也简单梳理一下Mobileye2023年及第四季度经营的基本概况。

数据显示，2023年全年Mobileye营收达到20.79亿美元，较上一年增长11%。增长的幅度与出货量几乎持平，包括EyeQ SoC和SuperVision系统共出货约3740万套，较上年增长11%。其中Supervision出货量超过10万套，较上一年有所提升。

销售成本为10.32亿美元，较上一年增长90%；毛利方面，Mobileye2023年，毛利润为10.47亿美元，较2022年增长13.6%。

研发费用，2023年Mobileye研发支出8.89亿美元，较上年增加12.7%，占到营收比例的42%，基本延续此前的状态。

同时，2023年Mobileye的亏损幅度进一步缩小，净亏损0.27亿美元，上一年这个数字为0.82亿美元。

去年第四季度，Mobileye营收规模为6.37亿美元，同比增长13%。出货量1160万套，增长幅度与营收基本同步。销售成本2.93亿美元，同比增长10.6%；毛利润3.44亿美元，较上年增长14.7%。

研发支出2.25亿美元，较上年同期的2.24亿美元基本持平。

净利润方面，去年第四季度Mobileye略有进账，净利润0.63亿美元，较上一年的0.3亿美元增长超一倍。