以上可见，格力电器的营收一直在“原地踏步”，之所以如此与转型不顺息息相关。

格力电器与美的集团、海尔智家被誉为中国家电品牌“三巨头”，从无到有、从小到大、从弱到强，一步一个脚印前行，在与日韩品牌的博弈中慢慢占据了上风，从而站在了世界舞台中央，拥有了无可争议的行业话语权。

随之而来的是，行业天花板愈发逼近。

为此，“三巨头”纷纷开启了转型，美的集团与海尔智家双双开启了买买买模式，格力电器也未例外，既扩大家电的品类，也跨界手机、芯片、新能源汽车等多个领域。

这其中，造车尤为重要。

早在2016年2月，董明珠就动了造车的念头，意欲130亿元收购银隆新能源100%股权，彼时“蔚小理”仍处于襁褓之中，而新能源汽车也才刚刚站上“风口”。

复盘来看，格力押上昔日战绩与声誉去造车，并非一时冲动，而是为“6000亿元营收梦”冲刺。

譬如，理想2023年前三季度的营业收入为821.2亿元，依据其业绩展望与第四季度交付131805辆推算，全年营业收入或超1200亿元。

再譬如，比亚迪2018年的营业收入为1301亿元，2023年前三季度的营业收入为4223亿元，全年营业收入或接近6000亿元。

万万没想到，当时的中小投资者联手否掉了格力造车的计划，逼得董明珠以个人名义入股银隆新能源，虽然一度推动后者走上“快车道”，但两年不到就走上了下坡路，没有成为格力电器的下一个业绩增长极。

究其原因，外界对其打法存疑。

格力的打法是以B端为切入点，站稳根基之后再延展至C端，这个打法的优势是投入成本相对较小、已有比亚迪的成功先例，劣势在于新能源客车市场较小、成长天花板不高。

更为重要的是，B端转C端的难度不是一般大。

作为“门外汉”，格力电器缺乏相关的技术储备，因而投资者对B端转C端之路能否走通不太信任。

事实上，To C才是造车的主流。