图片来源@视觉中国

文 | 金角财经，作者 | 张北

由高合汽车停工停产引发的行业动荡仍在继续。

龙年第一个工作日的一纸停工停产的新闻，让高合汽车一度陷入舆论漩涡。

就在蔚来汽车创始人李斌、哪吒汽车CEO张勇等一众业内大佬都在力挺声援高合的声音当中，“下周回国”的Faraday Future（下称FF）创始人贾跃亭罕见diss了一把友商，在某资本市场人士朋友圈评论高合汽车是“行业的耻辱”。

对于贾跃亭疑似“炮轰”高合汽车的言论，不少网友调侃称：“要不回国聊？”还有网友表示：“交（付）10台车的笑话交几万台车的（企业）是耻辱。”

事实上，贾跃亭与高合汽车创始人丁磊渊源颇深。在创立高合汽车之前，丁磊最后一个为外人所熟知的岗位是乐视汽车的联合创始人，并同时担任全球副董事长、中国及亚太区CEO职务。

尽管贾跃亭和丁磊的纠葛并未得到官方确认，但高合汽车目前仍处困境是不争的事实，并不擅长打逆风球的丁磊，需要拿出魄力与勇气，带领高合走出困境。

居然活成了乐视的模样

随着贾跃亭在某资本市场人士朋友圈下留言“炮轰”高合“是行业的耻辱”，把丁磊和贾跃亭以及乐视汽车之间的恩怨再度摆到了台面上。

正是丁磊此前在乐视的履历，让高合汽车时有乐视的影子。

随着乐视系资金链的断裂，丁磊选择出走并带走了一批骨干建立了高合汽车，更有市场传言，丁磊与贾跃亭分道扬镳后，依靠当初FF 91的全套设计数据做出高合汽车旗下首款汽车——HiPhi X。虽然不知丁磊是否在外观设计、内饰风格、动力系统等方面取得了FF 91的设计专利使用或者转让授权，但高合 HiPhi1高度相似FF 91的实锤是可以肯定的。

相似的不仅是相关产品，还有业务模式，高合汽车高举高打来寻求在国内市场立足的做法与乐视颇为相似：仅停留在高端车型的探索与研发来定义新能源的“豪华”概念，不追求中低端走量车型的支持。

在贾跃亭那套“生态化反”的话术体系里，汽车业务的确是不需要走量车型的支持，仅需要一个能够具备定义新能源的高端车型存在即可，因为汽车仅是乐视生态体系当中的某一分支场景，相对于走量贡献稳定现金流，还是能够定义车辆行驶这一细分场景更贴合贾跃亭的心思。

相比之下，丁磊创立的高合汽车则是更为纯粹的汽车公司，而汽车行业恰恰需要规模和利润的行业，规模效应是绝大多数车企能够盈利的关键所在。门槛较低的入门级车型就是可以被用来分摊相关的成本，以此来达成规模效应。丁磊以及高合并没有利用自己之前几款定价不菲的车型所打出来的高端定位，来快速下沉自己的车型，通过性价比来快速扩张自己的销量，丧失了最好的扩张时机。

从销量来看，高合定义的豪华，消费者并不买单。交强险数据显示，2021年和2022年，高合汽车累计销量分别为4237辆、4349辆，2023年8-10月，高合HiPhi X的上险量跌落至个位数徘徊。官方披露的8至10月高合Hiphi Y交付量分别为1021辆、1556辆、1606辆，虽有提振，但此后负面消息频出，销量不再更新。

其中，比亚迪仰望和方程豹两个子品牌、理想MEGA、改款之后涨价的蔚来ES8、AITO问界M9以及极氪001FR等，售价都突破了50万的上限，这让高合的高端品牌定位稀缺性被大幅稀释。

类似比亚迪、极氪、理想等品牌冲高，其实都是有大量的入门级车型来提供支持。向比亚迪有王朝和海洋系列，成为其去年300万销量的中坚力量。而极氪之下，吉利更是规划了包括吉利、银河、几何、领克等众多子品牌和子系列。

或许，贾跃亭只告诉了丁磊关于新能源品牌定调的套路，尚未来得及倾囊相授有关品牌下沉的下一步规划。

无法定义的豪华 

消费者不是对新能源汽车的豪华品牌定位完全排斥，而是目前很难像燃油车一般，对于豪华品牌有着清晰的概念。

在时间的维度上看，并不站在高合汽车这边，因为像法拉利、兰博基尼、宾利、劳斯莱斯这些超豪华品牌，它们无一不是经过了相当长时间的历史沉淀，通过一代又一代的车型的推出才获得。仅仅通过制定一个比较高的价格就希望能够短时间内在市场上站稳脚跟，并晋级为豪华甚至超豪华品牌并不现实。

那么，丁磊治下的高合汽车就只能从技术维度上来定义“豪华”。只不过，燃油车时代在技术层面定义豪华的指标，在新能源领域完全失效，这让丁磊这种传统的汽车人颇为恼火。在燃油车时代，受困于内燃机的性能，百公里加速时间成为衡量一款车型豪华与否的重要指标。3秒俱乐部是很多消费者梦寐以求的终极目标。

但是在新能源汽车领域，随着拥有低速高扭特性的电动机的加入，3秒俱乐部并非可望而不可即，至少5秒以内的百公里加速时间已经成为绝大多数电动轿车/跑车的标配。

对于高合汽车来说，留给消费者印象最深的是其机甲风加对开门方式。在可能真正体现豪华的三电系统和智能网联两个领域上难有建树。

三电系统方面，主要是能否实现对电池技术的突破。包括电池的能量密度以及其所代表的续航里程、充电时间、电池成本以及电池的安全性。比亚迪能够在国内新能源汽车市场上风生水起，之前能够兼具安全性、能量密度和成本的刀片电池发挥了不可替代的作用。而特斯拉同样也具备了电芯的开发能力，新一代4680大圆柱电池也是引领了电池技术的发展。

相比之下，高合的电池包主要还是采购自宁德时代。或许有人会说极氪、长安、长城等同样从宁德时代购买电池，但是在外购电池的同时，这些车企也都有自研电池进行补充，极氪的金砖，长城蜂巢的短刀以及长安的金钟罩电池，也都有自己的特色。

智能网联领域，主要是看车企能否在智能座舱和智能驾驶两个领域取得突破。当下，智能座舱的竞争已经延展到了诸如对操作系统、芯片以及互联网生态的全方位竞争。小米和华为等手机厂商进军汽车领域，都有自己的操作系统以及互联网生态来傍身。

即便是如今时常引发市场群嘲的乐视汽车，也曾有自己的互联网体系。至于特斯拉、蔚来、小鹏、吉利等，更是英伟达和Mobileye的自动驾驶芯片都已经无法满足了，把目标瞄准了自研的自动驾驶专属芯片。

无论是打造底层车机操作系统，还是自研芯片甚至去构建一个互联网生态，哪一个不是当下工业皇冠上的明珠，难度之大不言而喻。因此，具备了芯片、操作系统自研能力的华为，确有其他传统主机厂和新势力车企所不具备的技术积累，才敢在发布会上屡屡喊出“遥遥领先”。

实际上，美国本土的两个新势力公司Rivian和Lucid最近的日子也不是很好过。和特斯拉相比，这两家车企在智能驾驶、三电系统方面同样没有太大的建树。在传统车企还没有下定决心来向智能电动车转型时，这些新势力可以利用先发优势来攫取可观的电动车市场。

随着一众传统车企巨头的纯电动车型开始持续投放市场，意味着新势力的先发优势将不复存在。更不要说传统车企拥有更加丰富的造车经验，在很多机械系统领域有着新势力并不具备的系统失效经验和积累。

轮到丁磊打逆风波了

翻看丁磊的履历，在国内一众新势力车企创始人中是非常亮眼的。从掌舵上汽通用，并带领其在国内率先突破100万年销量的成绩，再到成为浦东新区副区长，操盘上海引入特斯拉。

无论是彼时的上汽通用，还是后来引入特斯拉，亦或是中间参与上汽收购罗孚，丁磊踢的都是“顺风球”。在当时国内汽车市场快速发展的大环境之下，其实很难判断这是丁磊自身的成功，还是时代洪流所致。

即便是在乐视的那段经历，“找钱“的重任也落在了贾跃亭身上。头顶联合创始人头衔的他，更多只需要操盘公司内部产品规划和研发，甚至后来都可以告个长病假，最后离开贾跃亭。但是在高合汽车，他是”全村人“的希望，他已经无路可退。

相比之下，蔚小理的创始人，实打实是从互联网行业历经多年的摸爬滚打。有着自己创业经历的他们，身上会更多丁磊所没有的危机感，也更善于踢“逆风球”。与其讲新势力是推动中国新能源汽车技术发展，倒不如说是蔚小理这样的新势力带来了汽车行业的理念变革。

这种危机意识和理念上的创新，是丁磊这样的传统汽车人所没有的。不仅高合，包括威马、爱驰、天际等这些由传统汽车人打造的汽车新势力，目前都已经处在被边缘化的境地。

正如同丁磊自己所说，接下来三个月丁磊要“满世界”地来找投资，希望能够来挽狂澜于既倒。现在的高合尚无自我造血能力，急需投资人的持续注资；同时，高合也没有完成IPO，无法从证券市场筹集资金。

至于之前达成过投资高合意向的沙特资本，大概率是资金也没有到位。毕竟高达56亿美元的投资，投资方肯定是希望高合能够在沙特当地建厂，带动当地的电动车产业发展，而且按照其他政府补贴来看，相关的投资也会分批来给。只有满足一定的条件，才会给出奖励。

目前，相继有长安、华为等被传出有接盘高合的打算，而从媒体公布的消息来看，长安是有可能收购高合51%的股权。不过长安拿下高合之后，下一步如何运营也是一个不小的问题。在旗下已经有了阿维塔、长安深蓝以及启源等多个品牌之后，高合如何和它们共存，以及长安需要向高合持续输血多少，都需要在接下来一段时间来协商。

丁磊虽然在造车方面吸取了贾跃亭的理念，但是在“搞钱”这方面，似乎还没得到老贾的真传，高合能否挺过2024年，还得看这个不擅长打逆风球的男人能否找来续命钱。

参考资料：

• 贝壳财经 《停产降薪撤店，高合汽车走到“退市”边缘》
• 钛媒体 《割美国韭菜的贾跃亭，有资格骂高合吗？》