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过去几年的全球电动车大潮里，日本车企是一股清流，其他传统车企纷纷将消灭燃油车，全面电动化提上日程，日企甚至还跟电动车对着干，连马斯克都忍不住隔空对喷！

国内这边打价格战，比亚迪刚刚卷进全球销量最多的十家公司之列。

而只有一款纯电车型在售的丰田，连续四年依然蝉联全球汽车销冠，光环却渐渐被后来居上的电动车新贵抢走。

在看衰电动汽车上，没有谁比掌门人丰田章男更积极了，称电动车未来至多占到1/3的市场份额，这话是不是想说，除非丰田自己愿意做，新势力车企不可能靠电动车把他超了。

2月6号，丰田在美股的股价突破自2022年1月以来的历史新高，自2023年以来，正当人们把注意力都集中在科技股时，却忘了丰田的股价不知不觉也涨了90%！而狂飙背后，公司去年的营收、利润都实现了非常高的增长。

不搞AI，不搞纯电动，市值只有特斯拉一半的丰田，是如何教“小弟”做人的？

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去年，丰田净利润同比暴增108%，营收取得34万亿日元，同比增长24%。销量上，丰田去年一共卖了1123.3万台车，同比增长了7%，比排名第二的大众多出了200万辆，是全球首家品牌销量突破1000万辆的车企。

在特斯拉的宏伟愿景计划3.0里，马斯克希望在2030年达成年产2000万辆汽车的目标，而丰田已经先完成了一半。公司产量增长已经回到了2019年的峰值，原本紧张的供应链持续改善，终于摆脱过去三年的阴霾。

自疫情爆发以来，丰田的供应链反复出现问题。

此前日本政府一直推动日本车企从中国走出去，到东南亚建立更具成本优势的生产基地，尽管成本着实得到了控制，但分散化的零部件供应遭受外部冲击时，仅一个环节如果出现了问题，就会影响整条供应链，可谓“牵一发而动全身”。

疫情那三年，日企在东南亚几乎每个月都有工厂停产，使得芯片、线束等重要零部件处于缺货状态，最后不得不减产，同时导致成本大幅上升，中间利润出现了一些波动。

今年因为零部件短缺的事情得到缓解，生产节奏又开始加快，利润已经被挤压到极致的供应商已经吃不消了。于是赚了钱的丰田决定拿出来给他们涨价，帮助他们雇佣更多的工人，保障生产稳定性。

丰田的业绩复苏，第二个要感谢的是汇率。

日元汇率去年一直在走弱，这对于像丰田这样的出口导向型企业来说是一个重大利好。

由于丰田的大部分生产成本以日元计算，而海外销售则以当地货币计价，当日元贬值时，丰田以日元计价的收入更高，从而提高了利润率。日元贬值让丰田的产品在海外市场更具价格优势，对销量增长也有一定帮助。

丰田当前预计全年的营业利润为4.9万亿日元，同比增长80%，比之前预测的还多了4万亿日元，其中一部分增厚的收入来自美元对日元汇率的调整。

从地区增速来看，对丰田销量贡献较大的市场包括北美、欧洲和日本本土，分别增长7%，9.1%以及29.8%。

但在大力推动电动车转型，同时生产了全球近一半以上电动车的中国市场，公司的销量已经连续两年下滑，且下滑幅度有所扩大，2022年下滑0.2%，2023年这一数字扩大至1.7%。

不光丰田遇到了滑铁卢，本田和日产同样也在电动车浪潮中节节败退。

因为自身技术和产品周期无法跟上中国这个加速电动化的市场，日系品牌几乎将市场份额拱手让给自主品牌和电动新势力。乘联会数据显示，23年日系车零售份额为17%，同比下降3%，是份额掉得最快的一类品牌。

从份额变化上可以看出，传统豪强对中国市场以及电动车市场的重视程度有所不同。

2023年德国汽车制造商生产的纯电动汽车在华的销量比2022年增长了50%，份额增加了1%，整体销量还有3.1%的增长。

为了针对中国市场加快推出电动车产品，大众和Stellantis分别为新势力小鹏和零跑输送资金弹药，同时也能享受国内新能源市场高速增长的红利。

中国市场对跨国车企而言是极其重要的，因为中国市场的体量达到近三千万辆的规模，在全球市场占据30%的比例。

相比之下，日系汽车制造商正在让机会溜走。

去年丰田纯电销量不足1%。与比亚迪合作开发、被吐槽“只是换了个车标”的bZ3未能掀起多大浪花，前9个月累计销量甚至不如Model 3/Y一个月的销量。

竞争环境的变化是一大主因。中国市场正在上演一场激烈的电动汽车价格战，连燃油车都被卷入其中。参与价格战牺牲的便是利润率，而日本车企尚不具备产业链整合优势，倘若急于打开市场而过度竞争，可能还会去挤压燃油车的销量，变成了顾此失彼。

比较可行的方式就是慢慢过渡，先做好混动，最终换到纯电动上来。况且，今年混动车卖得出乎意料地好，在丰田汽车1120万的全球销量中，混动车同比增长31.4%，已经可以占到接近1/3的比例。

不是纯电做不起，而是目前混动更具性价比。

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电动车对于丰田而言，可谓“起了个大早，赶了个晚集”。

丰田在1997年就推出了第一款混动车型-普锐斯，2012年又推出第一款纯电车型-RAV4 EV，日企比很多后起之秀都要早布局新能源汽车。

但日企不愿意加速推进纯电，很大程度受制于本土资源要素的限制。

电动车推得太快了，电力供应会跟不上，会反过来增加发电主力—煤炭石油等资源负担。其次与传统汽车供应链深度依赖的关系导致日本车企无法轻松地转向，建立新的工业体系需要多么大的转换成本，如若可以对燃油发动机和汽车产业链实现复用，也不至于激进地淘汰旧产能，出于这些考虑，混动是日本车企踏入电动车领域最好的选择。

丰田章男卸任CEO后彻底“放飞自我”，多次在公开场合抨击电动车发展，认为未来汽车市场应该是多路线并举的。

在去年G7峰会召开前夕，丰田、铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达等6家日本企业，再次旗帜鲜明地强调多路径选择的重要性，并表达了对汽车全面电动化的反对。

比较有意思的，是丰田章男和马斯克屡次隔空互相呛声。

日本车企产销明明更占上风，但特斯拉市值却甩出他们好几条街，给的估值溢价，大多寄托在一些短期内无法贡献利润的事情上，比如说自动驾驶，AI，机器人。

丰田章男曾说，“特斯拉不仅严重高估了自己的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车发展的趋势，尤其是在电动汽车技术领域。特斯拉声称他们的菜谱将是未来的汽车标准，但丰田拥有的是真正的厨房和厨师”。

马斯克听这话颇不乐意，在他眼里，丰田章男或许就是个还开着老爷车的人，特斯拉单车利润是你的5倍，有更高的品牌溢价。但后者销售的混动汽车，现在却是特斯拉另一个维度的竞争对手。

实际上，特斯拉在美国电动车市场一直打遍无敌手，但是以日系两田为主导的混动车却带来很大的竞争压力。

去年丰田北美卖出了225万辆车，同比增长6.6%，仅次于通用。丰田的销量中有三成是混动车型，销量高达65.7万辆。其中三季度迎来爆发，丰田混动车系的销量创造了45万辆，而特斯拉所有车型呢？只多了4万辆。

由于油价成本的上涨，贷款利率居高不下，北美欧洲市场对于更经济实惠的混动车需求在逐渐增加，直接挤压了纯电。

2023年美国混动车销量首次突破100万辆，同比增长76%。丰田到目前为止在美国已经推出了26款混动车型。去年美国销售最好的前十新能源车型中，只有三款是纯电动，混动车型占据了七款，丰田更是占据了五席。

如今，混动车型的潜力不容忽视，特斯拉曾经做到了引领需求，却掌控不了需求的变化。

今年主要市场的混动车型是香饽饽，国内理想主打的增程式混动的输出，在纯电市场竞争激烈的情况下突围，成为首个销量突破千亿规模的新势力车企，羡煞旁人。

国外，像特斯拉都不得不面对纯电车车型需求放缓，而混动为丰田销量带来了新的增长点。

与国内过度的价格竞争不同，渗透率仍处于初期的欧美市场在补能设施上相对落后，还没办法做到油电同价，未来一段时间，在混动车型供给速度和成本优势的夹击下，纯电渗透率未必能加速渗透。

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与其他车企All In电动汽车不同，丰田以自己的节奏布局，“老一代”丰田章男已经力不从心，对新的技术革命提不起太大的热情。

人们普遍认为纯电动车才是未来，担忧丰田在这波浪潮里像手机界的诺基亚一般陨落。去年4月，社长接任者佐藤恒治或将是关键人物，让外界看到了丰田加速电动化的曙光。

按照规划，到2026年，丰田预计将投入10款纯电动汽车，年销量达到150万辆。以今年10.4万辆的水平，实现目标的时间估计还要延后。

但在丰田内部，纯电产品的研发设计已经被提到与氢能车齐头并进的战略地位上，其中一项重要的武器便是固态电池，丰田期望让电动汽车达到充电不超过10分钟，续航达到1200公里的水准，2027年后才能量产。

电动车企业并不存在所谓的先发优势，而是看谁能尽早地把短板补齐，把用户体验和成本做到极致。

过去三十年里，日本企业在贸易环境起伏动荡的背景下完成了产能转移和产业结构升级。丰田也顺势完成了全球出海，零部件制造厂遍及全球，在供应链完整性和税收优势更突出一些，是国产新能源汽车品牌出口不可忽视的一大对手。