近期，对于电动车的未来，全球汽车行业似乎都弥漫着一股悲观情绪。

从苹果宣布取消长达十年的造车计划开始，奔驰也在近期宣布调整全面电动化战略。而在更早之前，通用、福特等老牌跨国车企也暂缓了各自既定的电动化部署。

同期，美国政府放缓了对于汽车产品电动化转型的比例要求，欧洲也延后了对于全面禁止内燃机的时间要求。再加上，日系品牌对全面电动化的“抵触”情绪由来已久，甚至就连马斯克也预言，今年电动车市场的增长达不到预期。

而国内车市价格战愈演愈烈，很多新势力品牌徘徊在“生死边缘”。关于全面电动化的未来，似乎任何风吹草动都能轻易触动这根敏感神经。然而，现实真的如此吗？

奔驰带头放弃电动化？

日前，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松（Ola Källenius）在年度股东大会上表示，梅赛德斯-奔驰将放弃全电动车计划。康林松称，鉴于电动汽车的普及速度未达预期，奔驰将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标。

此消息一出，瞬间在业界引起了轩然大波，有部分人将此消息曲解成奔驰要彻底放弃电动车了，甚至衍生出了一些对整个电动车行业不太好的臆测。那么，奔驰是否如有些人猜测的那样，全面放弃电动化呢？

答案自然是否定的，奔驰放弃的是“全电动车计划”而非“全面放弃电动车”，如果用更准确的词汇表述，那就是暂缓电动化进程。

其实，从奔驰这两年的新品序列也不难看出，奔驰对于电动化转型的决心。而且，在2024年，奔驰还将推出包括全新纯电G级、全新迈巴赫EQS、新一代EQA和EQB等多款纯电产品，推送节奏也并未受到影响。

如果站在奔驰的角度来看，此番战略调整的目的，是给现有的电动化战略增加一些“灵活性”。也就是说，在不具备条件的市场，奔驰将继续提供内燃机车型。

在年度股东大会上，奔驰将其电气化目标推迟了五年，并向投资者保证，未来十年将继续更新内燃机汽车产品阵容。换言之，奔驰的电气化目标，从2021年的“到2025年电动车销量占比达到50%，在2030年前做好全面纯电动的准备”，变成了“到2030年，包括混动在内的电动汽车销量将占集团总销量的50%”。

从康林松的说法来看，梅赛德斯-奔驰已做好继续生产内燃机汽车的准备，并计划在未来十年内更新技术，目前的计划是到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。

这一战略调整引发了市场的积极反响，奔驰股价应声上涨了5.9%，足见资本对全球电动车市场的态度。

然而，此番奔驰的最新战略转变，也映射出了一个更广泛的行业趋势：在追求电动化未来的同时，也要面对当下的现实挑战和市场需求。

为什么奔驰要调整战略呢？看看他们在中国市场的表现就明白了。奔驰推出的几款电动车，比如EQC、EQB、EQA、EQE还有EQE SUV，销量都不太尽如人意。这些车里，有的是“油改电”的产品，也有的是新推出的纯电SUV，但不管怎样，它们在市场上的表现都没有达到预期。

所以，奔驰决定暂时收手，重新考虑一下电动化的步伐。

而与奔驰有类似想法的传统造车巨头，显然不止一家。2023年底，奥迪新任CEO高德诺（Gernot Dollner）就曾公开表示，短期内将继续推广内燃机、插电式混合动力汽车，放缓纯电动汽车推出的速度；宝马方面也明确了纯电、燃油和氢能的多种技术路线。

今年2月，雷诺也宣布将暂停其电动车业务Ampere的独立上市计划；而在同月，捷豹路虎也表示，公司将延长纯电动车型的开发周期，并将加快生产更多插电混动车型。原先在5年内推出6款电动车的计划，将缩减至4款。

而这些调整的共同点在于，尽管电动化的长远目标不变，但短期内会更加注重内燃机、插电式混合动力汽车的推广以及对电动车推进速度的灵活调整。

之所以欧洲车企集体选择暂缓电动化进程，主要还是因为电动车在欧洲的普及速度不及预期。而这不仅是因为技术和市场的双重压力，还包括了政策的变动和消费者需求的不确定性。

2023年2月14日，欧洲议会在法国斯特拉斯堡通过了《2035年欧洲新售燃油乘用车和小货车零排放协议》。这份协议标志着欧盟对于汽车排放的零容忍政策，设定了从2035年起在27个成员国内停售新的小型燃油乘用车及货车的目标。

这也意味着，欧洲汽车产业必须为此进行根本性的转变。

然而，这一决策却也激起了一系列的反对声音。从德国政府到意大利、葡萄牙等有汽车产业利益的国家，再到博世、奥迪、保时捷、宾利以及欧洲石油游说团体等，一时间，欧洲汽车产业内部对于这一决策的质疑和反对成为了公开的议题，并呼吁延迟5年再开始执行该计划。

根据统计，2023年欧洲新能源渗透率仅为24%，而前一年为23%，前两年为19%，再前一年为11%。相比之下，中国市场在短短四年内，新能源渗透率就从5%提高到了35%。加之去年年底德国取消了对电动车的补贴，导致电动车销量大幅下滑，整个欧洲市场的电动车销量同比大降29%，创下了十多年来的降幅纪录。

而在一连串努力之下，欧洲车企终于赶在“禁燃”协议正式出台前取得了成果。上述排放协议专门为欧洲车企开了一个口子，允许在2035年后继续销售使用“碳中和合成燃料”（e-Fuel）的新车。

这一结果也可以说是欧洲汽车相关利益集团的一次胜利，不仅为内燃机车型续了一命，也给自身的电动化转型多争取了五年时间。

而这一系列的数据和事件，不仅展示了欧洲电动车市场的现状，也反映出消费者对于电动车的接受度还远未达到预期。在这样的背景下，欧洲的汽车制造巨头们，包括那些历史悠久且影响深远的品牌，都开始重新考量他们的电动化战略，暂时放慢脚步，以更加审慎的态度面对未来。

首先，技术和成本的挑战是他们需要考虑的重要因素。电动车的研发和生产成本高，而目前市场的不确定性使得这一投资的回报变得模糊。其次，充电基础设施的不完善使得消费者对于购买电动车持观望态度。此外，政策和补贴的不确定性也为企业的电动化进程带来了进一步的挑战。

也就是说，欧洲造车巨头们给电动化做减法的原因大致相似，电动车的市场需求不及预期，企业没必要放着眼下能挣的钱不挣，一味豪赌不知何时会到的未来。

这些老牌车厂都在试图找到一个平衡点，在追求电动化的未来与满足现在市场需求之间找到最佳路径。

说到底，这一系列动作其实是汽车行业在电动化转型道路上的一种灵活调整。面对未来和现实的双重压力，梅赛德斯-奔驰等造车巨头正在寻找最适合自己的战略方向。尽管电动车是未来的大趋势，但怎样在这条路上走得既稳又好，还真得看各家的智慧和策略了。

传统巨头仍能靠燃油车“赚翻”

而另外一些传统造车巨头们，在当下的时代背景下，选择了一种完全不同的“打法”。而在这一点上，作为老牌造车集团代表的通用、福特、Stellantis三家无疑很有发言权。

如果用几个关键词概括这几家传统巨头在去年的表现，或许很少有人能想到，居然是“业务大赚”“历史新高”“超出预期”等一系列词汇。

电动化业务持续亏损且进展缓慢、受到罢工事件影响导致单车成本上涨、在中国市场被自主品牌狙击到式微，这是通用、福特、Stellantis三家去年在国人心中的形象。而之所以能出现上述评价，和他们去年燃油车业务大赚有很大关系。

尽管这些成绩背后隐藏着对燃油车业务的高度依赖，但这并没有阻止它们在营收和利润上实现双增长，为股东们带来了丰厚的回报。

这一年里，三大汽车制造商面临了多重挑战，包括罢工事件带来的成本上升和在中国市场上与本土品牌的激烈竞争。而在美国市场上，尽管有着拜登政府《反通胀法案》下的政策激励和补贴，新能源汽车的渗透率却并未如中国市场31.6%、欧洲市场20.6%那样高。

整体新能源渗透率仅为7.6%，年销量在百万辆以内，而且在其中特斯拉还独占了五成左右的市场份额。面对这些挑战，以美国市场为主打的三大汽车制造商都在重新评估并调整自己的电动车战略。

在过去的一年中，通用汽车、福特和Stellantis都不约而同地采取了不同程度的“减码”策略，以应对当前的市场环境和前景的不确定性。

通用汽车在电动化转型方面保持了相对积极的态度，没有设定具体的生产指导产量，而是给出了较为保守的25万辆年销量目标；而福特汽车则在成功扭亏为盈后，选择了更为谨慎的策略，推迟了整体电动投资计划，减缓建设电池工厂的步伐，并且调整了在华市场的战略布局；Stellantis采取了既保守又进取的策略，在中国市场采取轻资产运营，但同时又投资了表现突出的中国电动车新势力零跑汽车。

现阶段北美市场的渗透率和销量情况表明，电动化转型的沉默成本是非常高昂的。而且，抛开市场实际情况不谈，单就财报数字来讲，激进转型的必要性也该被打上问号。

对上市公司来说，财报和股价表现和股东们的分红在和企业的重大战略决策相比，有时候更占上风。

1月30日，通用汽车发布的财报显示，2023年净收入达1718亿美元，创历史新高，同比增长9.64%；归母净利润达101.27亿美元，同比增长1.94%。财报显示，通用汽车的利润主要来自北美市场。对此，通用汽车方面表示，美国市场对高利润大型SUV和皮卡的持续需求，是销量增长的主要因素。

图片来源：通用汽车2023年度财报

而在其第二大市场中国，通用汽车则出现了明显下滑，2023年累计销量为209.9万辆，同比下降8.9%。通用汽车CFO保罗·雅各布森（Paul Jacobson）在随后举行的财报电话会议上表示，由于中国消费者更加青睐自主品牌，通用汽车在中国市场正面临挑战。

同时，电动汽车和自动驾驶业务也给通用带来了较大亏损。由于预期利润率为负，通用汽车因电动车库存亏损达17亿美元。而自动驾驶部门Cruise去年税前亏损了27亿美元，同比扩大42%，还不包括裁员遣散费等特殊项目。

也正因如此，通用汽车预计今年在Cruise上的开支将减少约10亿美元。在电动车领域，通用原本打算在2024年中期生产40万辆电动汽车，现在则改为今年计划销售25万辆电动车。

可以看到，虽然电动化转型不易，通用汽车是比较积极拥抱新趋势的。但不管是业务投资还是产品布局层面，都大大放缓了步调。

而同为北美本土企业的福特，境况也是类似，只不过福特对于暂缓电动车业务的举措更为“激进”一些。财报显示，2023年，福特总营收1761.91亿美元，同比增长11.47%，归母净利润43.47亿美元，同比暴增319.43%，和2022年净亏损21.5亿美元相比，扭亏为盈。

图片来源：福特汽车2023年度财报

和通用汽车一样，福特的出血点亦在于电动汽车的投资以及罢工事件后导致的劳动力成本上升。但不同的是，造就福特“逆风翻盘”的关键要素是福特释放出了明显的电动化降速信号，并切实付诸了行动。

要知道，2023年福特的电动部门Model e销售了11.6万辆，亏损了47亿美元，今年预计亏损还将持续扩大，约在50-55亿美元。

也正因如此，去年福特已经开始对其电动车业务进行了大规模的“瘦身”。在财报电话会议上，福特汽车宣布缩减纯电动车型新产能的投资计划，推迟了肯塔基州电池工厂的建设时间，同时减少密歇根州电池工厂的产能，并取消原定在土耳其建电池工厂的计划。在宣布完暂缓电动化的消息之后，福特当日的股价上涨了6%。

而对于中国区业务来说，福特首席执行官吉姆‧法利（Jim Farley）早在去年一季度财报电话会议上就明确表示，福特在中国的战略将发生变化，将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务。

不过，值得注意的是，虽然福特明确了暂缓电动化投资，但仍计划在2024年将40%的资本支出用于此。这一比例仍旧与去年持平，看来吉姆‧法利也仍在盯着电动汽车未来的增长机遇。

而最后公布财报数据的Stellantis集团，是三家中印象“反差”最大的一个，也是对电动化转型最为“决绝”的一个。

图片来源：Stellantis集团2023年度财报

纵观去年表现，Stellantis在中国市场的声量确实不大，自打结束了与广汽集团合资的广汽菲克之后，只剩下和东风集团的合资公司神龙汽车，2023年销量为80345辆，同比下滑35.81%。其2023年在华一共销售了9.2万辆汽车，仅占总销量的约1.5%。

然而，从财报数据来看，2023年Stellantis集团实现了历史最高水平的净营收、净利润和工业自由现金流，净营收达到1895亿欧元，同比增长6%，净利润达到186亿欧元，同比增长11%，自由现金流同比增长了19%至129亿欧元，返还给股东66亿欧元股息收入，比2022年的43亿欧元增长了53%。

这种“反差感”之下，也说明了一个非常现实的问题，Stellantis集团的财务力量主要来自于欧美两大市场的显著业绩。其中，美国市场的营收达到了865亿欧元，占总营收的46%，而欧洲市场的营收则为665.98亿欧元，约占35%。

在这两大市场的支持下，Stellantis不但巩固了其在全球汽车市场的领导地位，也为未来的战略动作提供了坚实的资金基础。

可以说，在CEO唐唯实的带领下，Stellantis展现出了对电动车市场的审慎看法，如果用围棋的术语来形容Stellantis的精髓就在于一个“弃”字。但也正因如此，Stellantis集团在一片不确定性的市场环境中，展现了其财务的稳健性和战略的敏锐性。

至于说，靠现有体系成功圈钱之后，未来被“丢弃”的电动化业务如何补齐？Stellantis也给出了解决方案，公司正准备进行更多收购，以更好地应对电动汽车和数字化转型带来的挑战，而与零跑的合作很大程度上也是基于这个目的。

总体而言，不管是通用的果断降速，还是福特的及时止损，甚至是Stellantis果断舍弃，都仿佛在印证一个事实。

或许在传统造车巨头们看来，电动化的未来终究只是未来，徘徊在命运十字路口的他们，如今还是选择相信过往经验，先把能挣的钱挣到手再说。至于说，电动化到底是不是行业的未来，他们选择了先观望一波。

日系获“拥趸”，不再执着“速胜论”的大厂们

其实，作为丰田前掌门人的丰田章男已不止一次地提出纯电动汽车并不是汽车环保的唯一答案。而他的这种论调也或多或少代表了一众日系车企对全面电动化路线的态度。

在去年G7峰会召开前夕，丰田、铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达等6家日本企业，再次旗帜鲜明地强调多路径选择的重要性，并表达了对汽车全面电动化的反对。

另据报道，日产和本田也正在计划削减在华合资工厂产能，其中日产计划削减30%产能，本田计划削减20%产能。据悉，两车企作出以上决定的原因，是因为中国市场正在快速向新能源转型，而日本车企需要面对的问题是在华战略的调整。

日本车企同声相和，多路径而非纯电动单一路线的选择，可以说是日本汽车工业界共同作出的“决定”。

此前，丰田章男再次对电动车发表唱衰言论，其断定纯电动汽车只会占到未来汽车市场总体销量的30%。但细想之下，丰田章男的这一系列言论确有其依据所在。不可否认的是，全球新能源渗透率确实在狂飙以后逐渐呈现放缓趋势。一方面是因为基数不断扩大，另一方面也是因为在过去政策的强力促进下，由市场驱动的新能源汽车并未出现延续爆发式增长态势。

而从业绩端来看，据GlobalData数据显示，丰田汽车2023年全球销量达到1065万辆，连续四年稳坐全球销冠。而资本市场的反应永远是最快的，丰田股价在过去12个月里上涨了80%以上。作为对比，同期特斯拉的股价下跌了5%以上。

凡此种种，使得人们对丰田章男的评价也出现了两极分化：有人笑他是时代的弃子，也有人认为他是众人皆醉我独醒。

而如今，随着欧美市场的各大造车巨头纷纷暂缓电动化进程，丰田曾经被视为“守旧”“悲观”的论调似乎正在被全球造车巨头们重新评估。而以丰田为代表的日系品牌，对全面电动化的“抵触”情绪，也获得了更多拥趸的舆论支持。

也正因如此，全球车市都不乏一系列指向放缓汽车电动化进程的动态和舆论导向，甚至产生了对国内全面转型电动化战略的质疑之声。

2024年，中国车市的价格战仍在继续，电动化的红利看起来遥遥无期。这不免让人产生疑问：在燃油车还很有优势的情况下，以牺牲合理盈利为代价的电动化转型是否合理且可持续？

但透过现象看本质，不管是此次“带头”降速的奔驰，还是更为传统的通用、福特以及Stellantis，都没有否定全面电动化的未来，更多的只是现有利益端的权衡。

而针对部分欧美车企削减或推迟电动汽车计划的事宜，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群公开表示，“欧美车企没有回归燃油车，也没有停止（电动汽车业务），可能是因为不赚钱，所以往后延迟一阵。”

对此，奔驰方面也多次向钛媒体App强调了仍将积极布局电动化的意愿。而就在前几天，奔驰CEO康林松也在社交媒体上表示，奔驰正在采取一切必要步骤来推进电动化。

其实，真要说起来，欧美车企的这种态度转变也在情理之中。毕竟，现阶段除了日本和韩国以外，欧美车企没能建立强大的动力电池产业。结果是依赖进口，并且成本高，进而牵动电动汽车价格明显高于传统燃油车。再者，欧美的充换电基础设施建设速度也没有中国快，消费者的使用成本也更高。

汽车市场调查机构JATO Dynamics的报告显示，欧洲平均电动汽车价格为6.68万欧元（约合人民币52.1万），美国为7.16万美元（约合人民币51.5万），可谓高得离谱，而这个数字在中国只有3.28万美元（约合人民币23.6万）。

在中国，人们买电动车是为了省油钱，而在欧美国家，电动车的购买和使用成本花销更大。

二者叠加之下，用户未见其利，先见其害，所以市场增长较为缓慢。而丰田也曾多次警告称，消费者不愿意购买价格更高的纯电动汽车。现在，欧美电动汽车的价格居高不下，充电设施匮乏，给不了消费者足够的安全感，使得市场对电动汽车的热情逐渐消退。

因此，对于电动化，欧美造车巨头更多只能依据市场现状“被迫”降速，实属一种无奈之举。同时，中国车企，在完成对东南亚乃至中东市场的“初步攻略”之后，陆续开始向欧美市场发起冲击，也给全球造车巨头们上足了压力。

可以想见，此次全球规模的电动化降速，与其说是对全面电动化的质疑，更不如说是全球电动车的竞争正在进入新的阶段。全球的造车大厂正在从此前的“速胜论”思维中清醒过来，正视中国车企在电动化进程中的领导地位，用时间换取空间，集中资源用以打磨产品及相关技术，策划新一轮的进攻。

而目前的这种态势，更像是一场宏大战事的中场静默期，各方都在沉默中蓄力与博弈。

（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）