近年来，随着国内新能源汽车市场的消费升级，混动技术领域已成行业的兵家必争之地。

根据中汽协的数据显示，插混汽车2022年销量为151.8万辆，同比增长高1.5倍；而到了2023年，插混汽车销量上升为280.4万辆，同比增长84.7%，远高于纯电汽车同比24.6%的增幅。

其实自从2020年以来，就不断有国内厂商推出自家最新的混动技术以及相关混动产品，而这两年尤以头部自主品牌间的博弈最为激烈。

如今，国内大部分主流品牌都推出了自家的插混技术，比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏DHT，以及包括大量增程式混合动力等混动系统可谓争奇斗艳。

日前，在东风汽车混动技术开放日上，东风汽车也正式发布了东风马赫电混PHREV技术，而搭载该技术的东风首款插电混动SUV风神L7也同步亮相。而在场外硕大的“8071专利墙”，仿佛也在印证着这场技术发布会的硬核之处。

马赫电混PHREV是什么？

其实早在多年前，混合动力车型就已经开始占据一定的市场份额。不过那时，能被人们记住的只有“日系两田”（丰田、本田），如果极端一点来说就只有丰田一家。甚至业内都达成了一个共识：世界上只有两种混动车型，一种是丰田THS，另一种是其他混动。

而彼时国内的自主品牌，由于技术壁垒和产业化问题，在研发混动系统的时候，初期都选择了更为简单的PHEV形式。如今，随着经验的累积、技术的突破，头部自主品牌也陆续开发出了多种混动结构。

此次，东风汽车发布的马赫电混PHREV技术也迅速引起了行业讨论。毕竟，之前都是在说PHEV（插电混动）或者REEV（增程），PHREV技术倒还是第一次听说，难道是上述两种模式的结合？而从设计初衷上来说，似乎的确可以这么理解。

目前，业界主流的混动技术除了相对入门一些的增程动力，主要分为功率分流与串并联两大技术流派。其中，功率分流构型的代表为丰田THS，通过一套相对复杂的行星齿轮，在不同工况下自动分配动力，其优越性也是过去多年得到过市场明确肯定的。

而串并联构型融合了串联、并联构型的特征，发动机即可以为电池、电机供电，也可以参与驱动车辆。其也是目前国内最火的混动技术路线，包括比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、长城柠檬DHT等都属于该构型的分支。

从现阶段的市场需求来看，常规的增程甚至是PHEV技术，已经不能满足混动技术迭代和消费者对混动产品“什么都要”的极致追求。因为当下的插混技术其实仍有不足，就比如单挡并联的PHEV，在高速性能和能耗方面并不是特别理想；而多挡DHT技术门槛较高，成本也相应拉高；REEV则是在馈电油耗方面表现不佳。

而此番的马赫电混PHREV，走的就是融合功率分流与串并联两大构型的路子，从而实现了多种新能源驱动模式和优势的融合集成，可插混、可增程、可纯电。

马赫电混PHREV-混动总成素材图

从技术角度来说，仅用一个行星排、两对定轴齿轮、两套同步器就实现多挡串并联和双模功率分流，将功率分流用于换挡，可将发动机转速控制得更平顺，实现CVT般换挡和节能。

针对传统PHEV和REEV，这套系统具有4个固定挡位和2个功率分流挡位，兼顾功率分流低速油耗低、驾驶平顺性好和多挡并联高速油耗低及动力性出色的优点。更重要的是，4挡结构还是多挡混动构型中挡位的黄金分割点，综合工况比单挡省油9%，比2挡省油4%，比3挡省油2%。

“将功率分流和串并联的优势合二为一，大家还在想，东风做成了”，这也是东风汽车集团有限公司研发总院院长杨彦鼎院长，在发布会上对马赫电混PHREV技术的评价由来。

过去很多插混馈电油耗并不理想，这主要是因为对系统控制并没有做到最高效，而马赫电混PHREV可实现7大混动能量管理模式，在驾驶上可衍生出多达26种工作模式。根据官方数据，该系统馈电油耗可低至百公里3.8L（WLTC），再加上205km的纯电续航，可以带来超过1500km的综合续航能力。

值得一提的是，马赫电池组还支持5C快充，充电5分钟可续航300km，快充30%-80%仅需26分钟，因此在日常可充分发挥其节能经济性。

除此之外，混动专用发动机也是目前主流车企互相“较劲”的领域。

得益于自主品牌近些年研发水准的进步，内燃机引擎的性能也在直线上升，从能耗表现的热效率值这方面来看，头部几家自主品牌研发的混动专用发动机，其热效率值普遍都在43%以上。

而更高的热效率也意味着单位油量能够实现更长的续航里程。作为整套系统的核心，马赫电混PHREV系统搭载的1.5T高效混动专用发动机，热效率可达45.18%。

作为对比，比亚迪DM-i混动的骁云-插混专用1.5L发动机的热效率为43.04%，吉利雷神智擎Hi·X混动的DHE15发动机热效率为43.32%。而强调燃油经济性的日系两田，其混动系统的专用发动机在热效率值这方面，也早已不如自主品牌最新的引擎了（两家的最高热效率均约为41%）。

综合来看，自主品牌如今在高效率内燃机研发层面取得了不小的进步，新一代的混动专用发动机无论是作为车辆的直接动力，还是充当“发电机”，都有着非常不错的表现。而此番的东风马赫电混PHREV技术搭载的1.5T混动发动机，单就45.18%的热效率而言，的确是目前业界第一梯队的水准了。

但同时不容忽视的是，在汽车这个人类工业最具技术代表性的产业，越复杂的机械结构往往意味着出问题的概率也就越大，其可靠性也就越低。当下新能源车投诉最多的问题之一就是“混动系统切换”，而在这方面马赫电混的表现如何，还需等待时间考验。

合资式微，东风汽车要靠新能源翻盘

而当晚，东风汽车还一同发布了搭载马赫电混PHREV技术的首款车型——东风风神L7。该车属于风神皓瀚的插电混合动力版本，纯电续航可达205km，综合续航可达1500km，百公里馈电油耗低至3.8L。智能化方面，东风风神L7搭载了东风OS 3.0智能座舱，全系标配8155芯片。

从车型定位来说，搭载马赫电混的东风风神 L7的无疑是东风风神新能源转型的战略车型，虽然入局较晚，但全新的动力系统才是其核心卖点。根据官方消息，东风风神L7将在北京车展期间和公众见面，届时其产品力也能得到进一步确认。

当然，东风风神L7面临的市场竞争压力也是显而易见的。虽然其暂时没有公布价格，但可以想见，既有销量力压群雄的比亚迪宋PLUS DM-i，也有吉利银河L7、长安UNI-Z等新车步步紧逼，这两年国内紧凑级插混SUV市场的竞争或许只能用“血战”来形容。

无独有偶，从技术本身来说，45.18%的热效率也只能说暂时领先行业。此前，吉利已宣布将在年内推出吉利雷神电混平台的新一代电混系统，传言其热效率将突破46%，满油满电的最高续航可突破2000km。

而在比亚迪2023年财报投资人沟通会上，王传福也宣布今年5月将推出第五代DMI混动技术，馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电续航同样是2000km。除此之外，合资品牌也在争相布局混动市场，广汽本田、东风日产、南北大众等品牌都在2023年公布了其未来的混动车型推出计划。足见，国内混动技术板块的角逐之激烈。

而从营收端来看，东风汽车如此积极布局战况激烈的混动市场，其背后也有迫不得已的意味在其中。

3月28日晚，东风汽车集团股份有限公司（下称“东风集团”）发布2023年业绩报告。财报显示，集团全年营收993.15亿元，同比增长7.2%，但利润由正转负，股东应占亏损39.96亿元，较同期盈利102.65亿元大幅缩减142.61亿元。

这也是东风集团自2006年在港交所上市以来，首次出现亏损。

而合资品牌整体表现羸弱，也是导致东风集团亏损的主要原因。根据财报显示，报告期内东风汽车应占合营企业溢利及亏损5.13亿元，较同期减少113.71亿元，其中东风有限减少41.88亿元，东风本田减少46.94亿元。

可以说，合资品牌的日渐式微，自主品牌的迎头追赶，已经成为中国汽车市场最真实的写照，而传统车企对合资品牌的“断舍离”也愈发明显。

在当晚的发布会上，东风公司党委常委、副总经理尤峥透露，东风汽车今年将投放30款乘用车新能源车型和14款商用车到市场，实现年销100万台新能源汽车的目标。同时，为逐步摆脱“靠合资车企”的印象，东风汽车计划到2025年实现合资与自主售出比例1:1。

从品牌的销量数据来看，东风日产和东风本田占集团总销量（132.79万辆）63.59%，而东风柳汽和东风乘用车仅11.38%。也就是说，合资品牌仍然是东风汽车的主要销量来源。而从整体数据来看，2023年东风集团销量为208.82万辆，同比下滑15.27%，至此东风集团已经连续五年销量下滑。

而在其中，只有新能源汽车板块实现了0.5%的微弱同比增长，销量达34.80万辆。或许对于东风汽车而言，想要完成销量目标必须依靠自主品牌，且更需要借由新能源市场的增量效应来支撑。

也正因如此，从去年开始东风汽车将一体化管理东风风神、东风eπ和东风纳米品牌。其中，东风风神将加快从燃油车向节能车转型，东风eπ定位面向主流市场的电动化品牌，东风纳米为面向小型细分市场的纯电品牌，规划区分面向豪华电动越野市场的猛士品牌、面向高端新能源市场的岚图品牌，以及面向主流市场的东风品牌。

2024年，东风集团的销量总体目标为270万辆，相比2023年销量目标增长29%。面对今年国内车市更为激烈的价格战，以及技术博弈日趋深入的混动市场，东风汽车能够交出怎样的答卷，或许结果就要交由新能源板块来决定了。

（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）