文｜电车通

继与小鹏达成合作研发10万~15万元高阶智驾汽车后，滴滴又迎来了一位无人出租车领域的重量级合作伙伴。

4月7日早上，广汽埃安宣布，与滴滴联合出资成立的广州安滴科技有限公司获批工商执照，二者将联合研发支持自动驾驶的纯电出租车，首款联合打造的Robotaix已完成产品定义，预计将于2025年全球首次商业化量产L4。

在此之前，国内广州、北京等部分地区，已有无人出租车试运营，但只能在固定区域和路段。埃安与小鹏虽是国内新能源车企中的佼佼者，滴滴也是国内网约车行业领导者，但想要促成无人出租车商用仍非易事。

此次埃安强调2025年就量产L4，给人一种无论能不能合法上路，只为不落后全球水平的感觉。的确，就连特斯拉都决定入局无人出租车了，国内企业自然不甘落后，而且相较于海外，国内或许才是无人出租车成长的最佳土壤。

全球企业齐发力

提到无人出租车，许多人首先想到的可能是Uber、Wayom和Cruise等公司，2018年摩根士利丹给Wayom的估值曾高达1750亿美元，Cruise在本田、通用、微软汽车的投资下，市值也曾超过300亿美元。要知道，长安、吉利、长城等国内老牌车企，市值也不过100亿美元到350亿美元之间。

由此可见，投资者们非常看好无人出租车行业，否则不会在Wayom和Cruise亏损数百亿元，且短时间看不到盈利希望的情况下，依然决定支持他们。当然，与巅峰时期相比，这两家企业现在过得并不好，裁员几乎是常态。

日前马斯克宣布，将于8月8日推出无人驾驶出租车。作为新能源汽车行业的庞然大物，特斯拉入场无人出租车，凭借汽车的乘坐舒适度、FSD技术等，必然会给行业带来许多改变。

另外，今年第一季度，特斯拉销量为38.7万辆，同比下降8.5%，产量却高达43.4万辆。高情商来说，特斯拉可以通过无人出租车，为过剩的产能寻找出路。凭借超高的产能，特斯拉可以轻松在市场投放大量无人出租车，FSD的卓越表现，也能为无人驾驶提供安全保障，或许可以加快市场成熟。

海外无人出租车企业全力发展的同时，国内企业也没有坐等市场成熟，小马智行、萝卜快跑、文远粤行、东风悦享等国内企业，已在广州、北京、苏州等一二线城市，投放了无人驾驶出租车。

量变引起质变，大量企业入场，激烈的竞争之下，无人出租车企业才能迅速发展，而滴滴、埃安、小鹏这种巨头级企业可以凭借自身的产能、技术等优势，为行业指明方向。

通过国内外诸多无人出租车企业的动作，以及埃安、小鹏、特斯拉均进军无人出租车领域，不难看出该行业未来增长空间极大。不过无人出租车真正商用落地，成为消费者愿意乘坐的出行选择，还需要解决两大问题。

两大难题困扰行业

全球范围内，已有不少汽车支持高阶智驾，但包括特斯拉的FSD在内，都要求驾驶员在使用辅助驾驶时全神贯注，以防止智驾系统出现问题。

无人出租车商用落地，面临的第一个挑战就是消费者是否认可。Uber、Wayom、Cruise旗下的无人出租车都曾出过多次事故，去年下半年，Cruise无人出租车就在美国加州发生了阻挡救护车致车内病人死亡、撞倒并碾压路人等事件。到了11月份，开放无人出租车运营仅三个月，加州就紧急宣布吊销Cruise自动驾驶出租车运营执照。

倒不是说人工驾驶的出租车没有事故，只是自动驾驶属于新兴事物，被大众摆在显微镜前，任何一点问题都可能被放大。FSD V12版本上线后，神经网络驾驶取代了原本的代码操控，令自动驾驶更像人类操作，面对突发事件的应对能力也显著提升，正逐步解决自动驾驶安全性和可靠性存在的问题。

决定无人出租车能否顺利商用的第二项挑战，则是相关规定能否放开。国内关于无人驾驶已推出不少条例和法规，但大概只有自动驾驶技术能够做到完全无需人员接管，国内才能允许无人出租车运营，毕竟乘客的人身安全最重要。

从国内近几年各大城市分别推出自动驾驶条例，以及《道路交通安全法(修订建议稿)》《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》等法律法规的修订与公布，相关部门正着力于推动自动驾驶商用落地。

埃安与滴滴合作的车型，计划2025年量产，初期大概率只能小范围试运营，与萝卜快跑、小马智行等企业的无人出租车业务类似。小鹏与滴滴合作的车型，定位不仅是无人出租车，也会面向普通消费者，通过消费级市场回收研发成本。

小通认为，滴滴与埃安合作研发的车型，虽然官方宣称产品定义为Robotaxi，但初期也可以面向消费级市场，或者考虑专门卖给出租车司机。该车自动驾驶等级未达到L5级，大概率不会取消方向盘，家用没有问题，高阶智驾能够缓解出租车司机的疲劳，只要车辆的价格合适，相信出租车司机和埃安、滴滴，以及普通消费者都愿意接受。

至于无人出租何时才能商用，还有一定的距离，但应该不算太远。

无人出租车时代将至

相较于欧美市场，中国在无人出租车领域有三大优势，第一，国内新能源汽车渗透率高。内燃机的控制延迟太高，不适合做自动驾驶，新能源汽车是自动驾驶推广与普及的基础条件。

国家信息中心学术年会公布的数据显示，2023年国内新能源汽车渗透率已达35.2%。乘联会秘书长崔东树则透露，2023年国内新能源汽车份额占全球63.5%。尤其是出租车市场，行驶成本低新能源汽车已然成为主流。

第二，国内企业的自动驾驶技术实力强，消费者也愿意接受和尝试自动驾驶。今年2月，华为ADS2.0已实现全国范围内不依赖高精度地图的NCA城区辅助驾驶，小鹏全国通用XNGP也已在3月初向部分智驾经验丰富的用户推送。其他百度、小马智行等企业，智驾技术都表现不错。

同时，小通也注意到，国内有许多将辅助驾驶当作自动驾驶使用，被交警抓到的新闻，甚至有人敢把ACC当作自动驾驶用。此举虽有危险，但也说明国内消费者对于自动驾驶的接受程度高，足够信赖智驾技术。

第三，市场庞大，无人出租车受众数量多。新技术面世，难免有人担心可靠性，而庞大的用户群体，能够提供充足的用于尝鲜者。萝卜快跑公布数据显示，2023年第一季度全国订单量高达66万单，第二季度增长到71万单，北京车企工厂聚集地亦庄，萝卜快跑份额已占网约车订单总量的10%。

技术日渐成熟，相关法律规定也在逐步完善，属于无人出租车的时代正在到来。小通预测，2030年前后，无人出租车就能商用落地，摆脱小范围试运营局面。

不过对于企业而言，机遇与风险总是并存的，无人出租车行业是一片广袤无垠的蓝海，怎奈竞争的对手太多。按照天眼查公布的数据，截至2022年，国内已有十余家无人出租车公司，这些企业的竞争之下，不知道有几家能活到最后。

站在消费者的立场上，我们注重是无人出租车的覆盖范围、使用体验、成本。目前国内无人出租车都属于试运营，主要目的在于收集智驾数据，价格不具备太高参考性。但如祺出行曾透露，无人出租车的自动驾驶硬件非常贵，各种传感器的成本赶得上一辆宝马3系了。

初期成本太高，无人出租车的价格恐怕很难降下来，但后无人出租车普及、智驾硬件成本下降，亦或纯视觉方案可靠性得以证实，没有驾驶员人力成本的无人出租车，在行业的激烈竞争之下，价格也许能降下来。至于体验和覆盖范围，在企业的努力之下，只会越来越好，甚至以后可能会出现无人驾驶大巴，跨城区运行。