愈来愈卷的车市，将压力第一时间也传递给了供应商。即便零部件巨头博世，也难以摆脱“价格战”带来的影响。

不过，在2023财年，尽管经济形势和市场环境没有那么好，但博世集团还是在销售额与利润上均实现了增长。

具体来看财报数据，2023财年，博世销售额达到916亿欧元，增幅3.8%，调整汇率影响后达到8%。息税前利润（EBIT）为48亿欧元（2022财年为38亿欧元）。息税前利润率为5.3%，较上一年同比增长了1%。

其中，博世2023财年在中国市场的销售额达到1390亿人民币（约182亿欧元），同比增长5.2%。其中，智能出行业务占比达到80%左右，销售额达到1121亿人民币（约146亿欧元），实现了8.2%的增长。

对于2023财年交出的成绩单，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通的评价是“在2023财年，博世达成业务目标，并在半导体、建筑智能化系统等多个业务领域进一步巩固了市场地位。尽管经济形势不利，博世持续投入创新、合作和并购，以确保在转型期实现增长。”

长期而言，博世计划实现6%至8%的年均增长，达成至少7%的利润率，并在全球各地区的关键市场跻身三大领先供应商之列。

不过，鉴于当前的经济环境，博世认为2024年的业务前景仍持续低迷。Forschner解释说：“2024年经济回暖的迹象尚不明朗。”在他看来，“2024年的挑战不减，其难度不低于2023年。”

组织架构调整重组将继续

 2024财年第一季度，博世集团销售额同比下降0.8%，调整汇率影响后，实现了2.7%的增幅。“由此可见，我们所制定的今年销售额增长目标——5%到7%非常具有挑战性。”Forschner同时表示，息税前利润率在去年的基础上进一步提升将非常不易，“我们不仅需要应对低迷的市场环境，还需面对在战略领域投资所带来的挑战。同时，架构重组与流程优化也将在初期带来负面影响，而积极影响需一段时间后才会逐渐显现。”

此外，博世希望进一步削减成本并推进架构重组，以在转型期仍保持竞争力。Forschner补充解释说，“我们将有序实施必要的措施，同时保持适度的考量。”任何必要的人员调整都将在与社会合作伙伴协商的基础上进行，避免强制性裁员。

此前博世公布了裁员计划：2026年年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人在德国。在今年1月24日，据国外媒体报道，博世还将在汽车业务上裁员至多500人。这是半年以来，博世已经连续宣布了三轮裁员。去年12月，博世曾表示，将在德国的两家工厂裁员1500人。

在与媒体沟通中，博世中国总裁徐大全也回应了关于博世的裁员计划，他表示，“博世在中国的发展到现在为止一切正常，在很多新的领域，包括人工智能、数字化、自动驾驶等方面，还会加大人才的雇佣，尤其是高端人才的雇佣。”

据博徐大全介绍，过去十年间，博世在华累计投资超500亿人民币，平均每年50亿人民币。

据了解，2023年，博世在苏州投资70亿，扩建新能源和智能车相关的零部件生产基地，今年下半年将完成第一期，生产线也将会在那个时候投入使用；烟台的博世华域投资了7亿人民币，增加了9条和新能源车转向相关的生产线。同时，重庆氢燃料电池基地也在去年11月投入使用。

另外，据钛媒体App了解，截至2023年底，博世在中国设有34家生产基地和26个技术中心，拥有员工近58000名。除德国本土外，博世中国是拥有员工人数最多的市场，其中，研发人员超过10000名。仅2023年，博世在中国研发费用达110亿人民币（约合14亿欧元）。

在智能出行这一核心业务领域，博世正推进战略决策，以实现增长。仅在今年，博世就将启动约30个与电动汽车技术相关的生产项目。

合作与创新应对增长问题

“电动出行未来将至，唯一的悬念在于它将以何种速度普及至全球各地区，”哈通表示，“博世集团预测，到2030年，在欧洲市场的新车销售中可能有多达70%是纯电动。而在中国和北美市场，这一比例预计在40%到50%之间。”

不过，哈通也表示，“这是很谨慎的一个态度”。为什么会有这样一个“谨慎的态度”？

在徐大全看来，40%到50%的纯电渗透率，中国市场更有可能实现。 

同时，哈通也提到，对于长途的重型商用车而言，市场在未来一段时间内对如插电式和增程式混合动力等解决方案具有需求。车辆运动控制技术的发展将进一步驱动智能出行业务的增长。针对为电动出行和自动驾驶量身定制的新型冗余制动系统，博世将在该业务领域实现快于市场的年均增长，达到10%。

此外，通过创新的车辆运动智控系统，协同控制制动、转向、动力和悬架。在最近一次冬季测试中，博世为20多个主流品牌的测试车辆配备了车辆运动智控系统。今年，首个智控系统订单将会投入量产，博世预计到2030年，将通过这一技术实现数亿欧元的销售额。

除了在产品与技术方面，加大对电气化、自动驾驶、智能化技术方面持续投入外，在中国市场，博世也在积极寻求更多元化的形式，去确保未来在更多领域保证其持续处于增长状态。

在中国市场，博世也在采取与本土企业合作的形式，使其高端价位的产品，逐渐向中端发展。

据徐大全介绍说，比如智能座舱和车联天下合作，高阶自动驾驶和文远知行合作。最近又宣布力士乐与三家本土企业，分别在液压产品、工业自动化及工程机械电气化方面，成立了三家合资公司。博世希望与本土企业一起合作，把其技术和本土的快速、性价比结合到一起。

其中，关于高阶智驾之所以选择与国内算法公司合作，徐大全在与媒体沟通中，进一步解释说，“智驾是一个非常花时间的赛道。现在有很多不同的品牌推出了不同的智驾系统，这是需要经过验证的。博世这方面偏向于注重安全、比较保守的方式。”

毫无疑问，智能驾驶赛道的发展具有长周期、高投入的特点，未来是否有收益？商务角度是否可以赚到钱？何时才能实现盈利……

“我敢打保票，现在所有做智驾的，没有一家是赚钱的。”徐大全说道。

降本压力依然大

其实，不管是研发上 的高投入，技术上的不断创新，还是在一些方面选择与本土企业合作，归根结底，短期来看都是为了不断应对车企降本的压力。

2023年年初，前博世中国总裁陈玉东曾晒图发文称自己收到了一把刀，这把刀的署名是吉利汽车集团零部件采购有限公司总经理方成龙，刀套上写着“快刀斩乱麻”，意为希望博世能够配合降价提升产品力。 

一年过去了，车市价格战愈演愈烈，降本的压力并没有减少。去年一年的时间，中国平均车价降幅在15%，今年2月份开始新的价格战又启动了，一些车型的降本大概20%、30%。

在徐大全看来，“中国大家卷，在生产电动车方面不挣钱，这件事是不健康的。而不健康的背后肯定有很多的原因，因为有太多的车厂在制造新能源车、电动车。新能源电动车的降价，把传统内燃机车（的价格）也拖下了水。”

据徐大全透露，确实有很多客户对博世提出了降价的要求，博世也在一步步谈判，甚至有的厂商说“你不答应我们就不付款”。

徐大全预估整个谈判会从年前开始一直谈到年底，要花很长的时间。博世也在努力通过提高生产效率而去降本，希望通过一系列努力，可以给到主机厂更多的降价空间，让他们也能够在“战斗”中取得胜利。

“但是长期来说，这样的状况不应该持续太久，人人都不赚钱，如何往前发展？这是一件很痛的事情。”徐大全强调说道。

在徐大全看来，车市“价格战”是打不完的。这个过程可能会更长一些。竞争达到稳定化之前，降价压力会一直存在，大家会一直卷下去。

“价格战”肯定也会对博世的盈利带来影响，在徐大全看来，现在的降价，主机厂被市场逼迫，“有人降价了，我必须跟，否则我的量也没有了”，大家都处在这样一个不太良性的循环状态中，博世也被牵涉其中。

“从博世的角度来说，降价要求太高，或者有人能够以更低的价格供货，也许我们不得不损失一些我们的量。我们要平衡市场份额和销售收入、利润，这之间要进行一定的配合。但我们不会知道亏还要拿份额，因为我们要保持良性循环，在新的技术领域不断投资，一直走下去。”徐大全最后强调说。

（本文首发于钛媒体App， 作者｜张敏）