显然，Mobileye副总裁兼中国区董事总经理Elie Luskin对此很有经验。他先表示，这是一个非常好的问题，我也会给出很好的答案。然后，才开始输出自己的观点。

“我们认为市场看待智驾芯片的衡量角度也许应该调整一下，不能只看数字本身，而要看成本、安全、性能等，从这些维度来思考。” Luskin称，一方面，Mobileye有成熟的产品和合作伙伴；另一方面，智驾系统已经在赚钱。同时，Mobileye已经在进行城区智驾部署。

至于外界为什么会有Mobileye不如英伟达、高通的印象，Luskin认为，是市场营销的问题。“酒香也怕巷子深”，我们在中国市场会持续加大投入，中国市场目前是Mobileye最重要的市场。

一个半小时的采访，尽管不乏一些尖锐的的问题，但Luskin始终保持着平缓的语气，每个问题都回答的很仔细，甚至因为是车展，不断有记者提前离场，每一位离开时他都微笑点头示意，完全看不出深处“炮火”中。

一季度数据并不算好看

Mobileye的现状可能并不如Luskin表现的那么轻松。

车展期间，Mobileye刚好发布了2024年第一季度财报，营收2.39亿美元，同比下降48%；EyeQ系列合计交付360万套，同比上年同期下滑55.56%，环比上一季度下滑68.97%；净亏损从去年同期的7900万美元扩大至2.18亿美元；季度毛利率为23%，较上年同期45%大幅下降。

官方称，主要原因是芯片订单减少、市场需求不确定性，以及库存过剩、客户控制支出。

财报数据不算很好的同时，其所在主要市场也面临较大挑战。

根据高工锂电数据，今年一季度前装标配ADAS（含L0）的车辆交付295.15万辆，同比增长29.15%，搭载率达到61.69%；其中，L2级辅助驾驶（不含NOA）前装标配交付177.98万辆，同比增长36.35%，相较于过去几年，增速下滑明显。在高阶NOA部分，一季度前装标配交付24.95万辆，同比增长199.88%，搭载率首次突破5%，增速明显更快。

这对于出货量更多集中在L0-L2级的Mobileye来说，显然不算是好消息。

目前Mobileye营收大头还是来自基础ADAS方案，SuperVision方案未来2年内确定搭载的车型，仅局限在吉利与一汽两家车企中，尤其是吉利，主要是极氪、极星、沃尔沃品牌部分车型上。也就是说，从2021年SuperVision发布到现在，这套方案真正量产的车企并不算多。

Mobileye与吉利合作始于极氪，算是合作已久的伙伴，但两者的关系不只是合作关系。2021年，Mobileye当时的母公司领投了极氪的Pre-A轮融资，披露融资金额5亿美元，算是大手笔。Amnon也曾以个人投资者的身份参与了极氪的后续融资。

多重因素作用之下，极氪与Mobileye在智驾上开始绑定，极氪前两款车型001和009，均搭载Mobileye的方案。

从这个角度看，二者之间的合作，除了是OEM与供应商的关系，也是利益共同体。

即便如此，两者的关系还是发生了微妙的变化，极氪品牌系列车型陆续搭载了英伟达 Orin芯片。

对此， Luskin回应称，吉利集团在智驾系统开发上使用的是双轨制，一方面从市场上挑选全栈式解决方案；另一方面其也有自研的部分。“我们认为这是一种非常健康的竞争的格局”。

尽管没有明说，但从此前透露出来的信息来看，后续极氪会更倾向采用自研方案。

Mobileye并非没有危机感。

车展前夕，Mobileye宣布EyeQ6L进入首批客户量产交付的时间点，紧随其后的是，EyeQ6 High高级系统集成芯片预计将于2025年初推出。

车展期间，Mobileye又首次在国内开放了城区NOP体验。

“为什么不如英伟达”？

曾经的ADAS霸主，在高阶智能驾驶起势之时是如何错失先发优势的？或者说，为什么车企在布局城市NOA方案时会更倾向英伟达？

对此，Luskin认为，是市场营销问题。“我们有很完整的产品路线图，从L2延伸到L4+，都是经过市场验证过的方案。接下来就是看怎么去推进和执行。”

如何执行？Luskin表示，一方面会加大投入，无论是市场端，还是与行业构建生态；另一方面，其选择的REM地图方案起步相对较难，其覆盖率很大程度取决于多少车在跑，而一旦走通后，会很顺利。

尽管Mobileye认为，与英伟达的差距主要在营销，但业内人士则认为，策略和技术上还是存在差距。

比如，开放性，Mobileye早期黑盒交付让车企的自主性太低。

早在20020年9月，理想宣布与英伟达、德赛西威达成战略合作，放弃使用Mobileye芯片。彼时，理想CTO王凯表示，之所以没有与Mobileye继续合作，是因为Mobileye的系统足够成熟但不够开放，理想能参与的空间较小。相比之下，NVIDIA的开放和可扩展性，对理想很重要。

自研，或者说深度参与芯片研发的好处是什么？特斯拉创始人马斯克的话或许可以作为参考：Neither Mobileye nor Nvidia, which are certainly good companies, could meet any of our capability, schedule, cost or power requirements（无论是Mobileye还是Nvidia，都无法满足我们对于性能、研发进度、成本、功率方面的要求）。

这句话可以理解为，车企参与芯片研发意味着拥有更多的自主权，包括算力提高、成本下降，并在未来与同行竞争中拉开差距。

这部分Mobileye已有行动，自EyeQ 5发布后，Mobileye就逐步开放生态，给车企更多自主可控的空间。

再比如芯片性能，特别是AI算力竞争不过友商，毕竟EyeQ 5也不过24TOPS，同期英伟达主推产品OrinX已经超过200TOPS。

而Mobileye下一代34TOPS的EyeQ 6H和176TOPS算力的EyeQ Ultra芯片，至少从数字上，相比市面现有或即将上市的芯片，并不算有优势。

不过Luskin对此显然不认可。他称，要从高端和低端两个维度来看竞争。

从高端维度竞争看，像英伟达等厂商，他们的SoC集成的芯片系统并不是为了ADAS而设计诞生的，在面对车企更多需求、更低成本要求时，灵活度不如Mobileye。

从低端维度竞争看，一些企业为了降本忽略了安全，采用非车规级系统，且搭载上车后又加装了激光雷达等产品，安全性和成本不如Mobileye的纯视觉方案。

再再比如，Mobileye团队核心成员在国外，交流不够顺畅。有一个例子是，极氪的研发团队经常在中国与以色列Mobileye总部往返。

对此，Luskin更加不认同。截止目前，Mobileye中国团队已经有200多人，除了以色列之外，中国的研发团队是最大的。

“SuperVision项目是在中国启动的，其开发是在疫情中完成的，一共两年半时间。”据Luskin介绍，“期间总部工程师无法来中国，因此Mobileye在中国上海设立了测试中心，并把中国总部办公室设在上海外滩；同时还在北京设立了研发中心”。

Luskin还特别强调，Mobileye全球三千多员工，在中国不到三百，但是我们收入上中国贡献是30%，人均贡献收入非常高的。“我们做的很好”。

至于如何看待特斯拉、蔚来、理想、宝马等企业此前选择Mobileye，后续转至英伟达、地平线，甚至自研方案。Luskin认为，“做生意就是这样，我们在市场做了二十多年了，一开始沃尔沃是我们的客户，后来离开了我们，现在又回来了，使用SuperVision方案。市场是日新月异不断变化的，只要我们稳步推进产品路线图，会有非常好的产品发展趋势”。